Introducción
Basta una mirada superficial a los paisajes biofísicos, económicos y culturales de la mayor parte del Tercer Mundo para darse cuenta de que el desarrollo está en crisis, y que la violencia, pobreza y deterioro social y ambiental crecientes son el resultado de cincuenta años de recetas de crecimiento económico, “ajustes estructurales”, macroproyectos sin evaluación de impacto, endeudamiento perpetuo, y marginamiento de la mayoría de la población de los procesos de pensamiento y decisión sobre la práctica social. (Escobar 2007, 11-12)
La visión de Escobar sobre el grave escenario debido a la segregación y la pobreza en el tercer mundo exige la indagación de los procesos de modernización y desarrollo y la condición urbana, considerando el paisaje como una prueba tangible de su argumento.
Estudiar The Production of Space (1974) y Toward an Architecture of Enjoyment (1973), de Henri Lefebvre, nos ayuda a comprender cómo la arquitectura tiene un papel clave en este proceso. A pesar de sus críticas a la racionalización moderna, Lefebvre reconoce que la arquitectura puede actuar como un modo de imaginación, interviniendo en diferentes niveles, desde el mobiliario hasta el paisaje. Este potencial revelador de lo urbano mediado a través de herramientas arquitectónicas – el plan y el proyecto – ha favorecido históricamente agendas socialmente disfuncionales de la lógica capitalista, como lo podemos inferir a través de la crítica de Tafuri (1977). Pero, desviándose de esta perspectiva nihilista que parece imponer, la forma en que Lefebvre discutió cómo el espacio es dialécticamente un productor y un producto de las relaciones sociales presenta oportunidades para que la arquitectura trascienda la sobre determinación que surge de la lógica capitalista. No se pretende superar definitivamente las actuales contradicciones en el proceso urbano, sino trabajar hacia una experiencia emancipadora de lo urbano. De esta manera, tratar con el campo de fuerza emergente de la sociedad actual en la experiencia cotidiana del espacio (percibida, concebida y experimentada). Nos guiamos en investigadores como Lukasz Stanek (2011), comprometidos con la comprensión de los estudios de Lefebvre sobre la producción de la teoría espacial y el despliegue de conceptos lo suficientemente precisos y abiertos como para comprender las multiplicidades de futuros urbanos que el trabajo de Lefebvre puede indicar.
Los anteriores argumentos contextualizan la investigación exploratoria aquí presentada, que verifica la realidad existente en la búsqueda de signos de espacialidades alternativas o tendencias contra-hegemónicas1 con el mismo sentido de urgencia que parece mostrar la afirmación de Escobar. Consideramos que la condición urbana de las ciudades analizadas en este artículo (São Paulo y Medellín) está confinada por el fenómeno del subdesarrollo.2 Sin embargo, sostenemos que revertir o reducir los impactos (sociales) de la estructuración territorial de estas ciudades debería implicar redefinir las herramientas disciplinarias de la arquitectura y el urbanismo y transformar el paisaje urbano; porque actualmente parecen reducidos a un triste testimonio de procesos de exclusión social.
São Paulo
São Paulo, la ciudad más grande y prospera de Brasil, nació de una tensión entre las características geográficas y la necesidad de expansión económica y territorial. Su ocupación original aprovecha las fértiles tierras de un espacio entre ríos (Tietê, Pinheiros y Tamanduateí). Debido a que se trata de llanuras aluviales, el asentamiento se produjo de manera lenta y fragmentada, dando como resultado un archipiélago de tierras altas, cortado por los pliegues continuos de los caminos de drenaje que desembocan en el río Tietê, como lo describe Franco (2005, 32).
Sólo hasta 1867, con la construcción del Ferrocarril de São Paulo, hubo una transformación significativa del territorio. Cuando se inauguró el ferrocarril, la ciudad tenía aproximadamente 26 mil habitantes. En 1890, tenía cerca de 65 mil y en 1900 llegó a 240 mil (Campos y Ackel 2002, 15). El ferrocarril hizo crecer a São Paulo, convirtiéndose en el centro para articular el mercado del café con las áreas de producción y el puerto de Santos, conectando la ciudad con la economía global. Además, las ganancias del café impulsaron la industrialización, los procesos de urbanización y las nuevas infraestructuras, como la alteración del curso de los ríos Tietê y Pinheiros (con la redirección del segundo), el drenaje de las llanuras aluviales, la construcción de centrales eléctricas y la expansión de las líneas y parcelas de tranvías.
La intensificación de la producción industrial trajo olas migratorias a la ciudad, pero las personas se incorporaron como fuerza de trabajo, no del todo como ciudadanos. Así, en poco más de 120 años, la población de la ciudad creció más de 180 veces, alcanzando alrededor de 12 millones de habitantes en la actualidad.3 São Paulo entró en el siglo XXI con el 19,80% de su población viviendo en barrios marginales, aunque a principios de los años 70, esta tasa era sólo del 1% (Grostein 2001). Por lo tanto, hay tensiones en la ciudad como resultado de este crecimiento explosivo. Existe una superposición caótica de infraestructura urbana con elementos verticales singularizados, resultante de la máxima explotación del suelo privado en la ciudad oficial (Figura 1). Este escenario contrasta con la marginación de una parte significativa de la población en los bordes de la horizontalmente ocupada, congestionada y densa ciudad periférica informal.
Medellín
Medellín es la segunda ciudad más poblada y prospera de Colombia, con alrededor de 2,5 millones de habitantes. 4 Se originó en un pueblo minero de oro y siempre ha sido un importante punto comercial. Su sitio fundacional tiene el privilegio de tener el agua como recurso abundante, ya que se encuentra entre el río Medellín (margen oriental) y el arroyo Santa Elena. Sin embargo, sólo la cuadrícula de calles y la Iglesia de la Candelária (1776) se conservan de la ciudad colonial (Vélez White 2000).
La inserción de Medellín en el mercado global, primero con la comercialización del café y luego con el proceso de industrialización, se dio a través de la implementación de la infraestructura ferroviaria y la rectificación y canalización de su principal río. Los dos ferrocarriles que pasaban por el sur y el norte de la ciudad, el Amagá (1911) y el Ferrocarril de Antioquia (1914) respectivamente, la conectaban con las zonas productivas y con dos puertos importantes del país: Barranquilla (Mar Caribe) y Buenaventura (Océano Pacífico). La ciudad empezó a formar parte de la escala regional, facilitando la llegada de oro, carbón y producción de alimentos de la región suroeste. El café que llegaba a la ciudad era transportado a puertos que también permitían importar bienes y maquinaria para una industria en crecimiento (Preciado Zapata 2015, 31).
Al igual que São Paulo, el desarrollo de Medellín basado en una economía agrario-exportadora, pasó por un rápido proceso de industrialización repitiendo el fenómeno de urbanización acelerada que no dudó en posteriormente remodelar su territorio (Figura 2). Interactuando con este proceso, se produjo una migración masiva del campo a la ciudad. Esto también se intensificó por la movilidad de la población rural en la ciudad colombiana a causa del conflicto armado. En ambas ciudades, el aumento exponencial de las demandas de vivienda y servicios sociales fue desatendido por las autoridades durante las siguientes décadas.
Figura 2.
La construcción del metro en la década de 1990 pasó por alto el tejido existente de las áreas centrales de Medellín. Fuente: elaboración propia.
Esto dio lugar a otra ciudad en la periferia del proceso formal de urbanización. A diferencia de São Paulo, cuyas favelas más grandes son distantes y menos visibles en las zonas centrales de la ciudad oficial; en Medellín, estas están en las laderas circundantes. Los tugúrios, nombre dado a las favelas de Medellín, son omnipresentes en el paisaje. Sin embargo, a principios de la década de 2000, la ciudad informal de Medellín se convirtió en el centro de atención, invirtiendo la lógica y las prioridades de planificación. Este cambio exigió la renovación de instrumentos urbanísticos, posturas institucionales y metodologías especificas de proyectos para enfrentar esta realidad, pasando de rechazar la existencia de áreas informales a integrarla de manera masiva a la ciudad. Podemos arriesgarnos a decir que esto solo sucedió debido a la incursión de la violencia en la ciudad formal, lo que exigió su reconocimiento como un espacio y problema urbano por parte de las autoridades.
El complejo proceso de toda esta reciente transformación urbana tuvo sus ganancias y contradicciones, pero se dio como un compromiso entre la sociedad civil y el Estado (Jaramillo 2019). Ambos reaccionaron a la desintegración de la esfera pública con la escalada del proceso de violencia a fines de la década de 1980, cuando la ciudad se sumió en una crisis. Los cambios solo fueron posibles debido a una situación extrema en la que la experiencia colectiva del espacio urbano se hizo imposible, con la ciudad asediada por fronteras invisibles.5 Esta ciudad, bajo tensión permanente, exigía medidas transversales para combatir el conflicto; ya que las estrategias de guerra,6 que derrotan al enemigo desde arriba, no eran una solución. Es importante destacar que las dimensiones espaciales y urbanas surgieron como la característica principal de las soluciones planificadas en torno a esta crisis (Wilderom 2020). Esto ha convertido a Medellín en un laboratorio de experimentación desde hace más de 15 años, lo que exige otras lecturas sobre estas experiencias.
São Paulo fue impulsado por el “pequeño milagro económico” brasileño entre 2004 y 2010 (Carvalho 2018). Con el importante compromiso del Estado con el Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), desde 2007, hubo grandes inversiones en infraestructura urbana. Debido a estas condiciones y a los graves problemas con el sistema de abastecimiento de agua de la ciudad, la atención de las autoridades paulistas se centró en los problemas de la periferia. Una vez más, parece que algo se hace sólo cuando los problemas socioespaciales de estas áreas periféricas ya no se limitan a su territorio marginado. La siguiente sección presenta proyectos que ilustran estos argumentos.
¿Qué se esconde en Cantinho do Céu (2007)?
Cantinho do Céu es un barrio con asentamientos irregulares y precarios en las afueras del sur de São Paulo. Una intervención de diseño en esta área redescubrió un paisaje destruido por un proceso de urbanización no gobernado, revelando un parque de 1,5 km que proporcionó a los residentes y a la ciudad un área con vistas al Embalse de Billings.
El proyecto, diseñado por Boldarini Arquitetos Associados, tuvo la difícil tarea de resolver el problema de saneamiento y remoción de casas precarias en áreas de riesgo. Utilizaron herramientas precisas de diseño urbano que mediaban las diferencias entre los barrios marginales y los asentamientos irregulares, inmersos en una topografía en conflicto con la estructuración de la tierra. El proyecto también tenía que cumplir con los requisitos de la legislación ambiental, que no comprende la realidad de la ocupación informal. Con esto se evitó la destrucción masiva de unidades de vivienda prevista en proyectos anteriores para esta área.
El proyecto se amplió como una estrategia para la recalificación de las zonas vecinas, lo que implica el diseño in situ, algo fundamental en la reurbanización de los barrios marginales. Por lo tanto, los árboles, las casas, los caminos y los muros de contención fueron las unidades de diseño, integradas sin abstracción formal o importantes rasgos autorales que pudieran negarlas o cambiarlas radicalmente. Este trabajo se realizó en el extremo opuesto de la noción de tabula rasa, respondiendo aún a una compleja gama de requisitos técnicos. Se afrontó la reestructuración de la red vial, la habilitación del drenaje urbano y la instalación de servicios de saneamiento y recolección de basuras, de forma compatible con el tejido urbano existente. Fue un esfuerzo de diseño y mediación, dando una interpretación atenta a las áreas de riesgo, las contenciones de tierras y los niveles y regímenes de agua del embalse (Figura 3). Esta confrontación entre los parámetros técnicos y la regulación del suelo y el medio ambiente (asuntos legales y administrativos) exige un encuentro disciplinario y realista con la matriz urbana existente (calles, aceras y espacios abiertos), hilvanando estas complejidades para develar un nuevo paisaje (Figura 4, Figura 5, Figura 6, y Figura 7).
Figura 3, Figura 4 y Figura 5:
Imágenes del embalse y caminos en Cantinho do Céu. Fuente: elaboración propia.
Figura 6 y Figura 7:
Ampliaciones recientes (2019) del proyecto Cantinho do Céu en el que los paseos marítimos transforman áreas residuales inundables en espacios públicos, revelando paisajes contemplativos. Fuente: elaboración propia.
Werthmann (2009) resalta el trabajo estratégico necesario para evaluar las necesidades del territorio informal en la supervivencia de la metrópoli, revirtiendo la idea de que las favelas en las cuencas hidrográficas son las únicas responsables de comprometer los recursos hídricos de la metrópoli. Es necesario construir una conciencia colectiva de que la ciudad formal ha destinado estas áreas periféricas para resolver sus problemas. Es en estas áreas remotas de la ciudad donde se encuentran los vertederos y las plantas de tratamiento de aguas residuales. De esta forma, el proyecto mejora el saneamiento en estas zonas, y la calidad de las fuentes hídricas, recuperando el paisaje urbano para todos.
Después de todo, la experiencia de Cantinho do Céu tiene un potencial revelador incluso con sus limitaciones. El difícil acceso a esta parte de la ciudad impide que este parque sea visitado por una población diferente a la local y a los residentes de los alrededores. Esto pone en relieve cómo la distancia, y especialmente la falta de una infraestructura de movilidad más completa hacia la periferia, son factores decisivos de segregación y estigmatización. Esta región podría ser reconocida como un patrimonio natural y una responsabilidad que debe ser compartida por todos los ciudadanos que se benefician del suministro de agua del embalse, si el sistema de transporte contribuyera a la visibilidad y accesibilidad a esta área. Este tipo de cuestionamientos nos lleva a reflexionar sobre el proyecto Metrocable en Medellín.
Otro punto de vista sobre Metrocable (2003)
Las líneas de Metrocable forman parte del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA) que conecta diez municipios del área metropolitana de Medellín. SITVA se ha implementado desde 2003, como un sistema de transporte masivo capaz de llegar a áreas de difícil acceso y con una topografía marcada. Las líneas de Metrocable conectan barrios pobres alejadas de las líneas centrales de metro de la ciudad. Esto se traduce en una integración de estas regiones marginadas en la estructura formal de la ciudad, especialmente en términos de tiempo, ya que estas rutas duran aproximadamente 15 minutos.
Este es uno de los mayores emblemas de la reciente transformación urbana de Medellín. Sin embargo, la mayoría de las publicaciones sobre el tema inducen una síntesis retórica, reduciéndola a la conexión pragmática entre la ciudad formal e informal a través de un simple artefacto técnico. Podemos superar esta lectura por al menos dos razones:
En primer lugar, porque se trata de un reto socio-espacial mucho más complejo que requirió un largo proceso desde la implementación del sistema, hasta la evaluación de su impacto. También fue necesario utilizar herramientas complementarias de planificación y diseño urbano para abordar la cambiante problemática desencadenada por la implementación del sistema. Por ejemplo, las metodologías utilizadas por la Empresa de Desarrollo Urbano (EDU), Proyectos Urbanos Integrales (PUI) y Mejoramiento Integral de Barrios (MIB), además de parques biblioteca y otras instalaciones sociales y públicas que involucran las dinámicas desencadenadas por Metrocable. Después de todo, al introducir este sistema de transporte, las intervenciones urbanas relacionadas fueron tan importantes como su funcionalidad para mover pasajeros. Esto destaca diferentes grados de fricción en las relaciones socioespaciales inmediatas, que pueden ser mediadas e impulsadas por la instalación de grandes infraestructuras urbanas.
En segundo lugar, el Metrocable trae a colación la movilidad y la accesibilidad en relación con aspectos espaciales y experienciales más sutiles de la continuidad de la ciudad formal y el desarrollo de estos territorios. Esto contribuye decisivamente a definir el potencial simbólico de integración de las comunidades que sufren procesos de exclusión socio-espacial y marginación. Las cabinas elevadas permiten una conexión visual con el entorno a lo largo de la ruta. Su distancia del suelo no es suficiente para aislar los sonidos de la música en los bares, las quebradas, la agitación colectiva en los patios de las escuelas o en las casas apiladas horizontal y verticalmente en las laderas. Cada cabina tiene capacidad para un máximo de 10 personas, proporcionando una experiencia de contemplación involuntaria compartida pero curiosamente íntima, breve y silenciosa.
Al llegar a las estaciones de Metrocable, está claro que no son solo infraestructuras técnicas especializadas. Las estaciones dan lugar a un meticuloso nivel de sistemas de transición entre la plataforma de embarque, suspendida casi 15 metros, y su proyección sobre el terreno natural escarpado (Figura 9). Las estrategias de diseño de estos artefactos arquitectónicos, como podemos describirlos, suelen crear innumerables posibilidades de apropiación. Por ejemplo, terrazas para miradores (Figura 8), pequeños anfiteatros y espacios para la recreación que dan como resultado planicies raras y valiosas en un territorio marcado por colinas. Estas características relativizaron la monofuncionalidad de estos artefactos e hicieron que la experiencia de usar este medio de transporte fuera digna de un ciudadano con plenos derechos. Además, tanto las estaciones como las cabinas se convierten en elementos incorporados al paisaje real y afectivo de estos barrios, además de desvelar visuales nunca antes disfrutadas colectivamente.
La facilidad de acceso a estas partes de la ciudad, la búsqueda de la experiencia de uso de Metrocable, y las nuevas instalaciones públicas construidas alrededor de las estaciones atraen a turistas y residentes de otras regiones de la ciudad. Esto contribuyó a romper el aislamiento y el cierre que alguna vez caracterizaron la vida en estas áreas. También ha contribuido a abrir nuevos horizontes para los jóvenes residentes, fomentando un sentido de orgullo por pertenecer a un barrio en el sector noroeste de la ciudad. Esto se debe a que el Metrocable, el parque de la biblioteca y la percepción de mayor seguridad por la presencia del Estado (a través de la infraestructura) traen la noción de participación real en el futuro de la ciudad, como lo expresan Leibler y Brand (2012). Sus entrevistas con la población local plantearon aspectos de gran impacto social, aunque difíciles de medir.
Las contradicciones en la producción del espacio urbano surgen naturalmente en estas intervenciones. Nuevas dinámicas de precariedad urbana con nuevas ocupaciones irregulares se pueden ver alrededor de estos nuevos espacios públicos y estaciones. La intervención también promovió la apreciación inmobiliaria y un aumento en el costo de vida en el vecindario. Estos fenómenos indican un compromiso con la dinámica agresiva del mercado urbano-territorial tan inherente a la ciudad formal.
A la espera de oportunidades para las UVAs, 2014
Las Unidades de Vida Articulada (UVAs) construidas por las Empresas Públicas de Medellín (EPM) están dispersas en las laderas de la ciudad. EPM, proveedor de servicios de electricidad (generación y distribución de energía), saneamiento, recolección de residuos, gas y telecomunicaciones, propuso transformar el terreno donde posteriormente se construyeron los UVAs en 2014. La mayor parte comprendía tanques de agua ubicados en lotes cerrados. Con intervenciones de diseño arquitectónico relativamente simples, como la eliminación de los muros, la protección de áreas técnicas y la construcción de terrazas, estos sitios se convirtieron en parte de la red de instalaciones públicas. Se transformaron en espacios abiertos y plazas para albergar programas recreativos y culturales. Las intervenciones generalmente se organizan en pequeños volúmenes construidos debajo o alrededor de grandes superficies transitables que rodean los tanques (Figura 10). Estos volúmenes albergan salas de usos múltiples para cursos, actividades recreativas, pequeños auditorios y otras funciones subordinadas al propósito principal de las áreas abiertas.
Esta red contribuyó a democratizar el acceso a estos servicios, llegando a barrios tradicionalmente marcados por la pobreza y la falta de servicios o espacios públicos adecuados. Al igual que Metrocable, las UVAs ponen en perspectiva la relación entre la gran infraestructura de la ciudad y la necesaria reinterpretación de sus interacciones con el tejido urbano. Sorprendentemente, el sistema de abastecimiento de agua terminó revelando un nuevo sistema de espacios públicos abiertos en la ciudad, cuando ya no solo se interpreta por su atribución técnica, una limitación típica impuesta por restricciones institucionales o por regulaciones de política sectorial. Este sistema también se convirtió en una atracción viva, integrando un conjunto de espacios simbólicos en Medellín (Figura 11). Las vistas en cada una de las 18 UVAs las hacen únicas atrayendo visitantes de otros lugares (Figura 12 y Figura 13).
Un camino que contiene el futuro de la ciudad: Jardín Circunvalar, 2014
Figura 14:
Vista de la UVA Sol de Oriente (izquierda) y el centro de la ciudad (en la mitad de la foto) desde el Jardín Circunvalar. Fuente: elaboración propia
El proceso de planificación de las UVAs reveló características en los bordes de la ciudad que podrían ofrecer al público el disfrute de los recursos ambientales. En estas circunstancias, el Jardín Circunvalar (JC) fue diseñado como una herramienta del Plan de Ordenamiento Territorial (POT). Es la primera parte de un parque metropolitano más grande implementado en el municipio de Medellín, el Cinturón Verde Metropolitano del Valle de Aburrá (CVMVA). Por lo tanto, tiene una doble función: un espacio público y un límite para contener la ocupación en las fronteras de la ciudad.
Esta idea se remonta al primer POT de la ciudad en 1999. Sin embargo, las intenciones iniciales se vieron reforzadas en 2006 por los Lineamientos de Planificación Metropolitana y la revisión del POT del municipio en 2014 (Acuerdo 48, 2014). En los últimos dos años, la Región Metropolitana del Valle de Aburrá, el municipio de Medellín, a través del “Plan Bordes Metropolitano” y el CMVA, llevaron a cabo la planificación, diseño y ejecución de las intervenciones en esta zona. El JC en la Comuna 8 fue el primer tramo implementado entre 2014 y 2015 por el EDU, que comprende un camino que conecta ocho barrios alrededor del cerro Pan de Azúcar. Este aprovecha los senderos rurales preexistentes que han sido rehabilitados y mejorados. El diseño del “camino” utiliza recursos simples para superar la topografía, mejorando el cruce de áreas verdes con escaleras, puentes, plataformas de observación, ciclovías, pistas, canchas, plazas, mobiliario urbano, iluminación y pérgolas. Estos elementos se articulan sin restricciones de acceso. No se definen como un parque o como una unidad autónoma, separada de la realidad urbana por cuadrículas o controlada por horarios de apertura.
Desde una abstracción urbanística (delimitación del perímetro urbano), pasamos directamente a la dimensión sensible y comprensiva de un servicio de ocio: un camino pavimentado que conecta otros tres parques por el filo de la colina. Mientras caminamos por el Jardín Circunvalar, también podemos pensar en la construcción de la imagen de la ciudad. La escala de Medellín se entiende fácilmente debido a su condición de valle y sus muchos puntos altos de observación, como los dos cerros que se encuentran en la zona central (Nutibara y Volador). Además, las laderas siempre permiten visualizar el área central urbanizada densa y vertical (Figura 7), el río como vector de infraestructura, los bordes densos e informales al norte, las elegantes torres residenciales al sureste, los barrios precariamente verticalizados y los barrios más homogéneos al suroeste. Por lo tanto, la lectura de la morfología urbana y la geografía interactúan y posibilitan una construcción mental y potencialmente colectiva de Medellín.
Conclusiones
En São Paulo y Medellín, el despliegue de infraestructura urbana incluyó intensidad y velocidad para interactuar con los sistemas económicos del mundo. Este proceso definió estratégicamente la estructura y dinámica urbana conflictiva actual, distanciándolas de una ciudad justa. Ni los marcos regulatorios urbanos ni las tendencias surgidas del mercado inmobiliario ofrecieron una alternativa consistente a esta desarticulación y segregación sistémica del territorio. Estos problemas tienen sus raíces en imperativos políticos y económicos. Sin embargo, las herramientas de arquitectura y urbanismo pueden jugar un papel crucial como reacción alternativa e inmediata, poniendo en marcha una lectura diferente de la morfología urbana existente que puede interactuar y permitir una construcción mental y potencialmente colectiva de la ciudad. Aunque los ejemplos demostrativos aquí expuestos son diferentes, comparten tres posturas esenciales:
En primer lugar, reconocen la matriz urbana real atendiendo a un impulso de recuperación de la comprensión de la dinámica territorial después de una explosión demográfica y el apaciguamiento de los procesos de disfunción urbana. Este encuentro disciplinario con la matriz urbana real puede conectar sus complejidades para desvelar un nuevo paisaje. Especialmente en el caso de las periferias urbanas, este enfoque puede romper el cierre y el aislamiento de estas áreas, reclamándolas como parte de la ciudad.
En segundo lugar, resultó ser fundamental reconectar los planes y proyectos urbanos.7 Los avances en los marcos regulatorios, los instrumentos urbanos y las políticas sectoriales que interactúan con el territorio no son suficientes para conciliar las demandas socioespaciales de la vida cotidiana. Solo las herramientas de diseño urbano y arquitectura pueden actuar sobre aspectos morfológicos estratégicos de la crisis del tejido urbano.
Estos aspectos fueron más evidentes en relación con los sistemas de infraestructura. La intervención urbana relacionada fue tan crucial como la funcionalidad de las instalaciones de infraestructura, dándoles la dimensión sensible y completa de un servicio de ocio. Por lo tanto, la tercera postura es la necesidad de conciliar infraestructura y territorio, potencializando sus transformaciones sociales en lugar de su eficiencia. La realidad de acceder a ellos debe proporcionar una experiencia digna de un ciudadano con pleno derecho, contribuyendo decisivamente al potencial simbólico de las comunidades integradoras que sufren procesos de exclusión socio-espacial y marginación.