Introducción

Se pueden encontrar numerosas imágenes de cargueros de hombres referidas a caminos que enlazan los Andes con la cuenca amazónica —Putumayo-Cauca, Caquetá-Huila y Quito-Napo—, en las que el transportado mira hacia adelante, acorde con pasos de selva-montaña y cruces de quebradas (Img. 1). Estas recurrencias sugieren prácticas distintivas de carga propias de la región amazónica y de su articulación con los Andes, de las que tales imágenes serían testimonio. Por su parte, dos piezas ecuatorianas del siglo XIX —el grabado Camino del Napo. Subida de Guacamayos, de Manuel Villavicencio (1858), y una acuarela anónima del Museo Nacional del Ecuador (Img. 2)—, vinculadas al corredor Quito-Napo, presentan al transportado mirando hacia atrás. A partir de estas imágenes, la pregunta que guía este trabajo concierne a la función histórica y visual de la imagen del carguero en el eje Andes-Amazonía: ¿de qué manera operan estas dos imágenes como tecnologías visuales de articulación territorial del corredor Quito-Napo en la segunda mitad del siglo XIX, en el cruce entre prácticas de movilidad y circulación transnacional de modelos?

Defiendo que estas imágenes no son meros registros de “vías precarias”, sino que funcionan como tecnologías visuales de articulación territorial en el marco de la consolidación republicana y, a la vez, reactivan prácticas de movilidad de larga duración. Por ello, el carguero no es un emblema de atraso, sino un dispositivo de articulación en doble sentido: (1) mediático, porque la circulación transnacional de modelos vuelve legible el corredor Quito-Napo dentro de una gramática visual común, y (2) material, porque su práctica histórica muestra cómo distintas comunidades han tejido, durante siglos, redes de intercambio y paso entre la Amazonía y los Andes. En conjunto, estas dos imágenes hacen visible la integración andino-amazónica en el corredor Quito-Napo.

Contrario al tratamiento que las lecturas centradas en la nación dan a estas láminas, al leerlas como testimonios de imaginarios “nacionales” estables,1 parto de la movilidad de las imágenes y de la inestabilidad histórica de las fronteras.2 Para reconstruir la red transnacional de imágenes en la que se inscriben estas dos piezas, asumo como trasfondo la historia compartida de estos territorios: primero, bajo el Virreinato de la Nueva Granada, y luego, en la primera Colombia (1819-1831). En ese marco, muchos libros de viaje publicados entre 1820 y 1860 usaron Colombia para referirse a un territorio que incluía el Ecuador del periodo, lo que favoreció la circulación editorial y la derivación de modelos entre viajeros, impresores y cartógrafos. Como ha mostrado Georges Lomné, antes de la separación existía ya un camino iconográfico compartido; después, persisten rasgos que, aunque se diferencian localmente, conservan un aire de familia que remite a esa historia común. Esta continuidad se expresa, entre otros aspectos, en la identificación corográfica: los repertorios visuales codifican la nación por medio de paisajes, rutas y descripciones del territorio (relieves, ríos, pasos andino-amazónicos).3 Bajo este marco, la comparación permite reconocer semejanzas, variaciones y derivaciones de modelos mediante límites políticos móviles que se reconfiguran según las coyunturas.

El andamiaje conceptual contrapone el régimen moderno de historicidad4 —que proyecta el progreso y suele leer estas escenas como anacronismos a desterrar— con la noción warburguiana de Nachleben,5 entendida, en este caso, como tiempo sobreviviente y memoria que se concreta, a través de imágenes, en formas y modos de transitar. Desde esta perspectiva, las imágenes del carguero no son “restos” que obstaculizan la nación, sino portadoras y actualizadoras de saberes técnicos de larga duración que testimonian esfuerzos persistentes de conexión entre la Amazonía y los Andes. Esta lectura abre, en el presente, una clave de oportunidad, más que de pérdida, dado que permite reconocer redes históricas de intercambio allí donde antes se veía fractura. Metodológicamente, se complementa con enfoques de circulación e inscripción para seguir la vida material y editorial de las láminas y explicar cómo ciertos modelos hegemónicos del repertorio andino-central pueden invisibilizar prácticas locales sin anular su supervivencia.6 De ahí la necesidad de “deshacer” analíticamente la frontera contemporánea entre Ecuador y Colombia —e incluso algunos linderos virreinales— para captar cómo esas memorias técnicas circulan, se reactivan y reaparecen a través de las coyunturas políticas.

El soporte metodológico es una base de datos consolidada de representaciones de cargueros en el siglo XIX. Trabajo con una alternancia entre lectura distante y lectura cercana. La lectura distante se hace con paneles automatizados inspirados en el Atlas Mnemosyne de Aby Warburg, que cruzan categorías iconográficas con espacio y tiempo para visualizar patrones, familias y vacíos. La lectura cercana vuelve a los casos que esos paneles señalan como nodales, reconstruye trayectorias de modelos, lee la escena en su función vial y contrasta con cartografías y relatos de viaje. Cuando aparecen disonancias entre forma y entorno descrito, formulo la hipótesis de modelo impuesto y la verifico puntualmente.7

El desarrollo del artículo sigue esta lógica: primero, reconstruyo la red de modelos del carguero y sitúo la acuarela anónima del Museo Nacional de Ecuador dentro de un circuito de préstamos, copias y adaptaciones; después, analizo la función vial de las imágenes en la consolidación territorial con un contrapunto cartográfico (Villavicencio/Wolf); finalmente, leo el conjunto en clave de larga duración, mostrando cómo sobreviven modos de tránsito prehispánicos que informan la articulación vertical y fluvial de la región. El cierre vuelve sobre el punto de partida: estas imágenes ecuatorianas confirman la integración territorial andino-amazónica y rescatan una memoria de tránsito que se resiste a las fronteras coloniales y republicanas, y que permite pensar la Amazonía y los Andes bajo una perspectiva conectada.

Una red de uso de modelos del personaje del carguero

En Geografía de la República del Ecuador de Manuel Villavicencio, obra publicada en 1858, se encuentra una descripción de los caminos que conectan la Sierra con la Provincia de Oriente, es decir, el Amazonas ecuatoriano. Al referirse al camino denominado San José, el geógrafo menciona que no se puede decir nada que no se haya dicho ya sobre el resto de caminos, que, en general, son tildados de malos. Lo único que destaca es un paso que queda en la Cordillera de Guacamayo, que describe como “una larga colina muy fría i peligrosa para quedarse en ella por la noche”.8 Villavicencio puntualiza que en este paso “Las mujeres i personas delicadas que no pueden hacer las jornadas a pié se hacen cargar por los indios: para esto se necesitan cuatro que se llaman estiveros i van cambiándose en cada descanso”.9 En relación con esto, describe el sistema de viaje: “El viajero se sienta en una estrecha silla con una larga tabla que le sirve de espaldar, i es la misma que va sobre la espalda del indio, de modo que se viaja con la vista al camino que se deja i no se puede evitar los golpes i arañazos de las ramas en estos cerrados bosques, además de la molestia del calor i sudor del indio”.10 También menciona que “En los puentes i malos pasos hay que bajar de la silla por ser imposible que el indio pueda pasar con esa carga”.11

Este fragmento del relato está vinculado a un grabado que se encuentra algunas páginas atrás, titulado Camino del Napo. Subida de Guacamayos. En la imagen se observa, en primer plano, un árbol y dos cargueros que ascienden por una ruta escarpada. En el plano medio se distingue lo que podría describirse como un valle interandino, mientras que en el fondo se aprecian montañas que probablemente representan los Andes (Img. 2). Esta imagen deriva de un grabado incluido en el libro de viajes del coronel John Potter Hamilton, publicado en 1827,12 jefe comisario de Su Majestad Británica y primer agente diplomático británico ante la República de Colombia (nombrado en 1823), quien recorrió el país entre 1824 y 1825 y describe, entre otros trayectos, el viaje desde Santa Marta hasta Bogotá y su gira a Popayán (Img. 4). En ambos grabados, la disposición de los cuerpos de los cargueros es la misma. Cambian algunos detalles relacionados con el medio por el que atraviesan, aunque podría decirse que ambos grabados comparten un contexto geográfico análogo; los elementos, sin embargo, están dispuestos de forma diferente. El medio por el que atraviesan los cargueros del grabado de Hamilton tiene un ángulo más cerrado, y las montañas del fondo apenas resaltan detrás de un tupido follaje. También cambian una serie de detalles de los cargueros, como el baúl del que va adelante, y el sombrero y el paraguas del sujeto que está siendo cargado por el que va atrás. Esta filiación compositiva sitúa el motivo ecuatoriano dentro de una cadena de modelos de alcance transnacional, justo el tipo de circulación que convierte al carguero en una tecnología visual de conexión.

Fueron justamente el sombrero y el paraguas los detalles que llevaron a Giorgio Antei a conjeturar que el grabado de Hamilton reutiliza el modelo de un dibujo de François-Désiré Roulin,13 reproducido —junto con otros— en la biografía publicada por Marguerite Combes en 1929 (Img. 3).14 Roulin —médico y naturalista francés— llegó a la Gran Colombia como integrante de la misión científica reclutada por Francisco Antonio Zea en 1822, con apoyo de Humboldt y Cuvier, para enseñar ciencias naturales y contribuir al establecimiento de un museo de historia natural y una escuela de minas en Bogotá. El dibujo del carguero puede situarse con mayor precisión. Según el propio Roulin, el dibujo de un campamento de viaje en el camino del Quindío fue realizado durante su desplazamiento a las minas de oro de Supía y Marmato (ca. 1824)15 —itinera-
rio que exigía atravesar ese paso—, y la reproducción conservada en Combes permite entender cómo ese motivo se fijó tempranamente como matriz susceptible de ser reutilizada.

A partir de ahí, el motivo reaparece en grabados de viajeros científicos franceses del círculo de Cuvier —como Alcide Dessalines d’Orbigny— (Img. 4)16
y circula también en el universo de la prensa ilustrada; el grabado atribuido a “A. de Lattre” se publica en Le Magasin pittoresque (1848),17 revista popular parisina fundada en 1833 inspirada en The Penny Magazine, y desde allí se reimprime —con adaptaciones y atribuciones variables— en títulos homólogos como el Semanario Pintoresco Español (1849)18 y Das Pfennig-Magazin (1851) (Img. 6).19 Por su parte, el grabado de Hamilton sirve asimismo como modelo para el grabado coloreado Costumes/Colombie, incluido en L’Univers pittoresque, colección enciclopédica ilustrada publicada en París por Firmin Didot entre 1835 y 1863; en particular, aparece en el tomo americano de 1837 dedicado a Brésil: Colombie et Guyanes, dentro de la sección “Colombie et Guyanes”, atribuida a César Famin (Img. 5).20 En conjunto, estos préstamos y reimpresiones muestran que la “conexión” no es solo un argumento temático, sino que se produce materialmente por la circulación y la reutilización de un mismo motivo.

Este caso del carguero es ilustrativo de un fenómeno más amplio: la participación de los dibujos y acuarelas de Roulin en una red compleja de producción, copia, adaptación y reatribución de imágenes en el espacio suramericano, cuyas implicaciones apenas empiezan a delinearse. Una parte de esa red se volvió más visible tras la incorporación —y puesta en circulación pública— de un conjunto de acuarelas atribuidas a Roulin en la colección del Banco de la República en 2003,21 que permitió reconocer correspondencias con otras series y con motivos que reaparecen en distintos soportes. En ese marco, Antei ha propuesto leer a Roulin como un precursor de la imaginería visual de la república temprana,22 al considerar que sus láminas operan como matrices reutilizables que otros viajeros citan explícitamente en ocasiones y que pueden también reconstruirse retrospectivamente a partir de semejanzas formales y de la repetición de detalles que atraviesan múltiples versiones.

La red empezó a develarse con mayor claridad cuando se identificaron semejanzas entre algunas láminas de colecciones colombianas atribuidas al comerciante londinense Joseph Brown (1825),23 al diplomático francés Auguste Le Moyne24 (vicecónsul en Bogotá en 1828) y al propio Roulin, y las láminas de una colección atribuida al “enigmático” artista —supuestamente activo en Chile y Argentina— Alphonse Giast. La investigación comparativa ha mostrado, además, que algunas de las acuarelas referidas a Colombia fueron realizadas en colaboración con neogranadinos como José Manuel Groot y los hermanos José Santiago y José María del Castillo y Escallón. En paralelo, se encontraron coincidencias iconográficas entre motivos, personajes, fondos y detalles puntuales de esas colecciones y de algunas láminas de la colección chilena atribuida a Giast. Josefina de la Maza y Catalina Valdés, junto con Ricardo Rey Márquez y Carolina Vanegas, han interpretado este conjunto de evidencias como prácticas sistemáticas de adaptación de modelos a contextos distintos mediante la variación de fondos, útiles, indumentaria y otros elementos que reconfiguran composiciones afines.25 Para describir estas operaciones proponen nociones como autorías múltiples y originales múltiples, que permiten situarlas en un horizonte más amplio de racionalización de la producción, división del trabajo y fabricación en serie de imágenes destinadas a públicos interesados; una dinámica que también se ha registrado en otros espacios poscoloniales hispanos, como Perú o Filipinas. Así, la red de talleres, copias y adaptaciones no solo explica afinidades formales, sino que también hace visible la infraestructura material que permite que el motivo del carguero opere como dispositivo de conexión entre regiones.

En esa misma dirección, la colección De Santiago a Mendoza atribuida a Giast presenta coincidencias con algunas acuarelas vinculadas a Roulin. Aunque las acuarelas de Roulin se hicieron plenamente accesibles solo a partir de 2003, la literatura secundaria ha mostrado que su producción circuló tempranamente como repertorio de reúso: vale recordar la copia del perfil de Bolívar realizada por Auguste Le Moyne (1828) y la reaparición de motivos en relatos de viaje y publicaciones ilustradas de las décadas de 1820 y 1840.26

Este caso permite recuperar la movilidad propia de estos materiales y observar cómo fueron configurados a partir de procesos de producción colectiva y serial, así como la manera en que se adaptaron para dar cuenta de realidades específicas en diferentes lugares. Esto implica no solo atender a las técnicas de inscripción, sino también reconocer cómo esas técnicas servían para defender puntos de vista en medio de controversias, porque, a pesar de sus procesos de construcción colectivos y de su capacidad de ajustarse a contextos diversos, estas imágenes estaban diseñadas, a la vez, a la medida de las exigencias epistémicas y retóricas de los auditorios que evaluaban su aceptabilidad. En este sentido, la “vida” de los modelos no es ajena a la política del territorio, dado que su circulación ayuda a fijar qué caminos, pasos y prácticas se vuelven legibles como parte de un proyecto de articulación.

De este modo, puede decirse que el recorrido del carguero de Roulin que sirvió de modelo a esta red implica un desplazamiento entre diferentes contextos de aceptabilidad de comunidades de interpretación. Conviene notar, por ejemplo, que, si bien muchos viajeros usaron la travesía de Alexander von Humboldt como modelo para sus propios recorridos, no necesariamente emplearon su imagen. En su lugar, encontraron en el carguero de Roulin un modelo adecuado para construir sus propios ejemplares, ya fuera mediante copia directa o indirecta mediante manifestaciones sucesivas. Y esto fue así porque este ejemplar resultaba más pertinente al enfocar la atención en las acciones del carguero y no en sus relaciones orgánicas con un paisaje específico, como sucedía en la lámina V de Vues des Cordillères de Humboldt (Img. 7).

La lectura de los escritos científicos de Roulin, así como de sus acuarelas y bocetos, muestra que su carguero fue elaborado con pretensiones científicas en el horizonte de la anatomía comparada del círculo de Georges Cuvier, donde el “tipo” operaba como herramienta para observar y clasificar poblaciones animales y humanas. El texto de referencia de ese dispositivo era Le Règne animal de Cuvier y, en particular, la edición de los discípulos iniciada en 1836, cuyo atlas de mamíferos quedó a cargo del zoólogo francés Henri Milne-Edwards (1800-1885), del naturalista e ilustrador Charles Léopold Laurillard (1783-1853), estrecho colaborador de Cuvier, y del propio François Désiré Roulin.27 En ese horizonte, la clasificación del reino animal no se limitaba a ordenar especies, sino que también proveía matrices para jerarquizar cuerpos humanos y codificar diferencias raciales bajo un vocabulario biológico. En las planchas asociadas a ese régimen de representación, el caucásico podía aparecer idealizado, mientras que otras poblaciones eran fijadas como “tipos” con rasgos somáticos; incluso la “raza americana” era descrita como difícil de determinar,28 y esa indeterminación se sostenía con referencia a viajes como los de Humboldt y con láminas producidas “del natural”, entre ellas una realizada por el propio Roulin.29

En ese mismo registro tipológico debe leerse el carguero; en Histoire naturelle et souvenirs de voyage (1865),30 en un artículo que reelabora una publicación aparecida en los Anales de las ciencias naturales de 1829,31 Roulin lo denomina explícitamente una montura humana (monture humaine), fórmula que traduce el tránsito en comparación orgánica entre fuerzas musculares humanas y animales y vuelve el cuerpo indígena legible como unidad de trabajo y transporte. No es casual que el motivo reaparezca en d’Orbigny; naturalista del círculo de Cuvier y comisionado en 1825 para estudiar las lenguas y características fisiológicas de los pueblos suramericanos, lo reutiliza en Voyage pittoresque (1836), en consonancia con un proyecto de clasificación del “Hombre” americano que desarrollará con mayor rigor en L’Homme Américain (1839).

Por su parte, la imagen de Hamilton se inscribe en la estética pintoresca y en el auge editorial de los relatos de viaje en Inglaterra durante la década de 1820. En esa clave, el motivo del carguero se integra a una visualidad que no separa de manera tajante naturaleza y acción humana, sino que las articula en una misma escena de observación. Lo pintoresco opera aquí de manera dialéctica, al convertir en objeto de interés visual tanto los signos de apropiación y trabajo —poblados, casas, animales de pastoreo, actividades productivas— como la aspereza de una naturaleza todavía difícil, accidentada y resistente a la técnica. Bajo ese marco, el carguero ocupa una posición central, pues no solo guía la mirada del viajero y organiza la experiencia del camino, sino que vuelve visible, al mismo tiempo, la fragilidad material de las vías y la intensidad del esfuerzo corporal que sostiene la circulación.

En el contexto francés, el mismo motivo se desplaza hacia proyectos editoriales de síntesis y divulgación. En L’Univers pittoresque, César Famin lo integra a una composición que no busca representar fielmente un lugar singular, sino construir un espacio americano genérico mediante la disposición comparativa de tipos, trajes y paisajes. Algo semejante ocurre en las revistas ilustradas que lo reproducen en Francia, España y Alemania, en las que el carguero deja de remitir a un trayecto específico y se convierte en una imagen serializable, apta
para circular como pieza de conocimiento visual en publicaciones dirigidas a públicos amplios.

Con este trasfondo, puede afirmarse que el grabado incluido en el libro de Manuel Villavicencio forma parte, sin duda, de esta misma red de circulación de modelos, ya sea que haya tomado como punto de partida el grabado de Hamilton de manera directa o mediante algún ejemplar intermedio. Lo mismo ocurre con la acuarela sin fecha ni autor del Museo Nacional del Ecuador, cuyas afinidades con la imagen de Villavicencio permiten situarla dentro de esa cadena de préstamos, copias, apropiaciones y reúsos. Esta inscripción no resulta extraña, puesto que tales circulaciones descansan sobre un suelo común previamente descrito, en el que textos, imágenes y repertorios viajaron entre espacios que durante buena parte del período compartieron marcos políticos e imaginarios geográficos. El libro de Hamilton se refiere al territorio de Colombia en un horizonte que incluye el espacio que después se llamará Ecuador; y obras de la década de 1830, como las de d’Orbigny o L’Univers pittoresque, siguen hablando de Colombia en un sentido amplio, sin ajustar de manera inmediata sus marcos descriptivos a la reconfiguración de las fronteras posteriores a la disolución de la primera república. Lo decisivo, entonces, no es solo establecer una genealogía de derivaciones, sino comprender qué ocurre cuando ese motivo, ya cargado de mediaciones previas, se reinscribe en el contexto ecuatoriano. La pregunta que se abre es, por tanto, la siguiente: ¿de qué manera se adapta el motivo del carguero para responder a nuevas exigencias de aceptabilidad y a problemas específicos de representación de la consolidación territorial de la república ecuatoriana en la segunda mitad del siglo XIX?

Las imágenes del carguero y la consolidación territorial
de la República del Ecuador

En el texto de Villavicencio, la imagen se ha adaptado para dar cuenta de unas condiciones geográficas específicas y cumple, por ello, una función retórica determinada por el objetivo mismo de la obra del geógrafo ecuatoriano. El grabado Camino del Napo. Subida de Guacamayos no se limita a ilustrar de manera genérica una escena de tránsito, sino que condensa visualmente varios de los rasgos que Villavicencio atribuye a ese paso: la pendiente abrupta, la espesura del bosque, la dificultad del ascenso y el recurso a los cargueros como mediación indispensable para atravesarlo. En este sentido, la imagen traduce al plano visual la descripción de un camino “malo”, frío, peligroso y físicamente exigente, en el que ciertas personas deben hacerse cargar por indígenas sobre una silla improvisada, expuestas a los golpes de las ramas y a la inestabilidad del trayecto. La escena, por tanto, no solo representa un uso concreto del carguero, sino que lo inscribe en una geografía precisa del corredor Quito-Napo y lo vuelve legible como solución práctica ante la precariedad de las vías.

Ana Sevilla se ha referido al papel que la geografía de Villavicencio tuvo en relación con la representación de la Provincia de Oriente.32 Esto incluye tanto la descripción que se encuentra en el texto como el mapa que lo acompañó, una “geografía” que fue utilizada durante más de treinta años como instrumento de instrucción pública. En el mapa de Villavicencio (Img. 8), el territorio del Ecuador es presentado como una entidad homogénea y compacta. La homogeneidad del mapa es caracterizada por Sevilla como una operación de “llenado”, por medio de la cual Villavicencio representa el Oriente bajo la misma escala y de manera continua en relación con el resto del territorio nacional. Las vastas zonas no exploradas, que cubren casi la mitad de la superficie del mapa, están llenas de ríos imaginarios y cordilleras tomadas de diarios de viaje. Así, a pesar de los limitados recursos empleados en el proceso de mapeo y del contexto de inestabilidad política en que salió a la luz, Villavicencio entrega lo que normalmente se esperaría de un mapa nacional: la imagen de una comunidad vinculada a un territorio.33 No obstante, surgen ciertas tensiones entre el mapa y el texto. Si bien la operación de “llenado” también está presente en la descripción escrita, esta contrasta con la insistencia en las precarias condiciones de las vías de comunicación, que no logran conectar adecuadamente las partes con el conjunto de la república. Esta discrepancia se hace visible también en la caracterización de la composición social de los territorios orientales, presentados como habitados por “indios salvajes”, con costumbres diversas entre sí.

En 1892, el mapa de Villavicencio fue reemplazado por el mapa de Teodoro Wolf (Img. 9). A lo largo de su Geografía y Geología del Ecuador, Wolf descalifica sistemáticamente el mapa de Villavicencio, argumentando que sus ilusiones patrióticas parecen ser más fuertes que su rigurosidad científica, razón por la cual lo considera un “mamarracho fantástico”.34 A diferencia de Villavicencio, Wolf lleva a cabo, en palabras de Ana Sevilla, una operación de “vaciado”,35 en la que el Oriente es presentado en un recuadro diferenciado, a una escala mucho menor que la del resto del mapa, destacando sus características con ríos marcados y una leyenda que describe regiones habitadas por indígenas. Según Sevilla, al rechazar la propuesta de Villavicencio por su falta de rigor científico, Wolf propone un enfoque basado en la cartografía científica, en lugar de una apropiación retórica de la vasta y desconocida zona. Sevilla afirma que estas dos formas de mapear el Oriente evidencian tensiones y paradojas en la construcción de la cartografía nacional de Ecuador, en la que el mapa de Villavicencio busca naturalizar una imagen del Estado a expensas de la rigurosidad científica, mientras que el de Wolf, de alguna manera, traiciona esta función al priorizar la fe en la ciencia y resaltar lo desconocido y salvaje, impulsando nuevos descubrimientos.36

En este punto, es importante resaltar que, a pesar de las diferencias en las aproximaciones cartográficas de Wolf y Villavicencio, ambos autores coinciden en señalar la mala calidad de las vías que conectan los Andes con la Provincia de Oriente. Esto contrasta con las representaciones de la Sierra y de la ladera occidental, las cuales, a pesar de caracterizarse también por sus pésimas vías, muestran síntomas de una incipiente civilización que se proyecta hacia el futuro de una república promisoria. Por ejemplo, Villavicencio y Wolf usan recurrentemente el concepto de lo pintoresco para enmarcar las observaciones de los poblados de la Sierra y la ladera occidental, los cuales son valorados positivamente por evidenciar una intervención humana en el paisaje y un ejercicio moral de la propiedad, al mostrar las relaciones entre la naturaleza y las actividades humanas.

Por el contrario, Wolf no deja de bosquejar el estado de las vías de comunicación, al cual ofrece un espacio aparte en su texto, aunque acepta que no es su objetivo principal. Para caracterizar el estado de los caminos cita el Resumen de la Historia de Ecuador de Pedro Fermín Cevallos, quien afirma que para llegar a la provincia de Oriente: “hay que andar á pié por varios dias ó ser llevado á espaldas de cargueros y expuesto á veces á quedarse á las márgenes del rio ó rios, que de súbito crecen y se ponen intransitables”.37 En este punto, sin embargo, Wolf no parece discrepar de Villavicencio, al estar de acuerdo con su afirmación de que “en el Ecuador no tenemos lo que realmente merece el nombre de caminos”.38

La revisión de los relatos de viajeros que recorrieron el Amazonas ecuatoriano y que sirvieron de horizonte descriptivo a trabajos como los de Villavicencio y Wolf permite precisar este punto. La imagen 10 reúne dos dibujos particularmente significativos: el de los yumbos en Gaetano Osculati, naturalista italiano que recorrió el eje Quito-Napo-Amazonas entre 1846 y 184839, y el del “peón del Napo” en James Orton, naturalista estadounidense y profesor de historia natural que atravesó el continente por Quito, el Napo y el Amazonas en la década de 1860.40 En ambos casos, la imagen no se limita a registrar un tipo humano local, sino que vuelve visible una forma de circulación sostenida por cuerpos indígenas que cargan objetos sobre la espalda allí donde no aparecen caminos consolidados, puentes estables ni medios de transporte más eficaces. La inclinación del cuerpo, el peso descargado sobre la espalda, la ausencia de infraestructura vial y la reducción del desplazamiento a senderos de a pie convierten al carguero en índice visual de la precariedad material del trayecto. Esta lectura se ve reforzada por otros relatos del mismo corredor, como los de William Jameson, François Pierre y Richard Spruce, que insisten en la estacionalidad de las rutas, en la imposibilidad de transitarlas con bestias en ciertos tramos y en la necesidad de recurrir a cargadores, canoas, guías y soluciones improvisadas para atravesar el Oriente ecuatoriano.41 En ese sentido, la figura del carguero no solo describe una práctica logística, sino que también funciona como un recurso retórico que condensa la desconexión física, política y cultural de la Provincia de Oriente con respecto al resto de la república.

Conexiones entre los Andes y la región amazónica
en perspectiva de larga duración

En este apartado se propone situar la figura del carguero en una perspectiva de larga duración, de modo que la iconografía analizada en las dos partes anteriores pueda releerse no solo como índice de precariedad vial o de desconexión territorial, sino también como la reinscripción decimonónica de una práctica de articulación mucho más antigua. En América prehispánica, los intercambios se realizaban principalmente a través de vías acuáticas (ríos, lagos, mar) o a “lomo de hombre”.42 A excepción del sur de los Andes, donde se utilizaban llamas y alpacas, no se contaba con animales de carga ni con un sistema de transporte basado en ruedas.43 Esto implicó la necesidad de cargar personalmente los productos que transportaban de un lugar a otro. Los sujetos que llevaban a cabo esta práctica solían pertenecer a comunidades o a segmentos de las comunidades que se especializaban en realizarla.44 Tal es el caso, por ejemplo, de los tlamemes en Mesoamérica,45 de los sibundoy en el Putumayo46 y de los yumbo de las laderas del oriente ecuatoriano.47 Estos últimos constituyen ejemplos de grupos especializados del piedemonte que posibilitaban una frontera fluida entre los Andes y la cuenca amazónica.

Los tlamemes tuvieron un papel significativo en el desarrollo económico del período prehispánico. Este tipo de transporte se empleaba para poner en contacto comunidades vecinas y también para conectar lugares separados por largas distancias y obstáculos naturales, lo que posibilitaba circuitos comerciales y culturales mesoamericanos, así como la interdependencia entre comunidades de diversas zonas ecológicas.48 Por esta razón, al arribo de los españoles, México-Tenochtitlán aseguraba la elevada demanda de tlamemes pidiendo como tributo personas que se ocuparan de este oficio. El papel que jugaban en la sociedad prehispánica permitió que los tlamemes pudieran transitar libremente entre diferentes comunidades, pero también que fueran objetivo militar durante los enfrentamientos bélicos, pues atentar contra ellos era atentar contra el abastecimiento del enemigo.49 Había comunidades enteras que se especializaban en el oficio como es el caso de los pochtecas.

La llegada de los españoles significó una reinterpretación de la organización espacial, y los actores que cumplían funciones relacionadas fueron incluidos y adaptados a las formas de intercambio y organización hispánicas. En el caso de Nueva España, por ejemplo, para los españoles siguió siendo funcional el sistema de transporte de bienes prehispánico. Los españoles hicieron uso de la fuerza de trabajo de los tlamemes y de las rutas que habitualmente transitaban, pues estos podían recorrer largas distancias y se acomodaban a las dimensiones y a la orografía del territorio.50 Los animales de carga traídos por los españoles no se acomodaban del todo a las condiciones del terreno, y su empleo requería elevadas inversiones en infraestructura vial. Por esta razón, pese a que animales de carga como la mula se adaptaron bien a las nuevas condiciones, la demanda de tlamemes siguió siendo elevada sobre todo porque su costo era inferior o nulo en comparación con el de las bestias de carga. Además, los cargadores se incluyeron en la estructura de actividades sociales del periodo hispánico, entre ellas las relacionadas con la institución de la encomienda. El etnohistoriador Ross Hassig sostiene que durante gran parte del período colonial tuvo lugar una coexistencia entre los sistemas de transporte indígena y español, sin que estos últimos llegaran a reemplazar por completo la práctica de los cargadores.51 Se ha documentado la persistencia de la práctica de los cargueros a lo largo del siglo XIX y hasta la actualidad en las regiones andinas del norte de Suramérica, en un proceso de larga duración.52 Sin embargo, debido al carácter más fragmentario y disperso de las comunidades prehispánicas de estas áreas, resulta más difícil reconstruir de manera generalizada la existencia de grupos especializados en este oficio, como sí ocurre en otros casos mejor documentados de la frontera amazónica con los Andes.53 Esta dificultad es significativa para la lectura de la iconografía estudiada en la primera parte, pues muchos de los ejemplos más célebres del siglo XIX provienen precisamente de esos espacios septentrionales donde la documentación etnohistórica es menos abundante, pero en los que la práctica del carguero aparece asociada a pasos difíciles de cordillera y a corredores de articulación entre montañas, valles y tierras bajas. Tal es el caso del paso del Quindío, de los pasos de Juntas en Antioquia o del cruce de la cordillera occidental hacia el Chocó por Nóvita, entre otros. Al mismo tiempo, los estudios sobre conexiones andino-amazónicas han permitido comprender mejor corredores como los del Caquetá, el Putumayo y el Napo —los tres visibles, de distintas maneras, en las láminas de la imagen 1—, que corren en paralelo y en conexión con importantes afluentes del Amazonas. En estos espacios, la práctica del carguero no solo remite a una solución técnica ante la dificultad del terreno, sino a formas históricas de articulación entre regiones ecológicamente diferenciadas. De ahí que, aunque no siempre sea posible identificar comunidades especializadas en los Andes centrales del territorio hoy llamado Colombia, la abundancia de imágenes y referencias decimonónicas indique que la práctica se había extendido allí a sectores más amplios de la población, incluidos hombres mestizos y blancos.

Esta dificultad para identificar comunidades especializadas de manera uniforme en todo el norte andino no disminuye la importancia analítica del carguero. Por el contrario, ayuda a explicar por qué su figura ha tenido un papel protagónico en el modo como arqueólogos y etnohistoriadores han documentado, para el caso de las comunidades prehispánicas, relaciones dinámicas y fluidas entre los Andes y el Amazonas. Diversos estudios han confirmado la existencia de modelos de organización espacial vertical en los Andes prehispánicos, que aprovechaban la topografía montañosa para articular distintos climas y zonas ecológicas en actividades agrícolas y ganaderas, e intercambios culturales y comerciales. En relación con los Andes centrales —sobre todo Bolivia y Perú—, John Murra acuñó el término archipiélago vertical para describir asentamientos permanentes de ciertos grupos en las altiplanicies, a partir de los cuales se controlaban distintos niveles y pisos ecológicos, desde la puna hasta la costa, con el fin de asegurar una mayor diversidad de recursos.54 Aunque este modelo ha sido objeto de debate, ha permitido pensar otras formas de organización espacial vertical a lo largo de los Andes prehispánicos, así como algunas de sus sobrevivencias en los períodos colonial y republicano.55

Frank Salomon ha estudiado el problema de los intercambios entre los Andes ecuatorianos y las tierras bajas desde la economía política de los señoríos norandinos. Sus trabajos muestran que, aunque en el norte del actual Ecuador muchos circuitos de intercambio parecen haber tenido una mayor gravitación hacia la ladera occidental, ello no elimina la importancia de los vínculos con el piedemonte oriental y las tierras bajas amazónicas. Por el contrario, Salomon insiste en que la antigua Quito solo puede comprenderse plenamente si se atiende a sus conexiones de larga distancia y a la articulación de pisos ecológicos diversos mediante especialistas del intercambio, como los mindalaes, y mediante rutas que enlazaban la sierra con zonas de aprovisionamiento externas. En esa perspectiva, los corredores hacia el Oriente no deben leerse solo como espacios marginales o vacíos, sino como parte de una trama más amplia de movilidad, intercambio y mediación entre regiones ecológicamente diferenciadas.56 Esta observación permite volver sobre la iconografía analizada en las partes anteriores con mejores elementos de juicio. Si en la red de imágenes estudiada en la primera parte —desde el dibujo de Roulin y el grabado de Hamilton hasta sus derivas en d’Orbigny, L’Univers pittoresque y la prensa ilustrada— el carguero aparecía inscrito en una gramática visual compartida, y si en el caso ecuatoriano de Camino del Napo. Subida de Guacamayos, la acuarela anónima del Museo Nacional del Ecuador y los mapas de Villavicencio y Wolf podía figurar como índice de caminos difíciles, precariedad vial o desconexión territorial, la lectura de Salomon obliga a complejizar esa impresión. Esos mismos cuerpos que cargan a través de pasos arduos remiten también a formas históricas de articulación entre los Andes y las tierras bajas, es decir, a una infraestructura humana de intercambio capaz de enlazar zonas ecológicas distintas y de sostener el intercambio a larga distancia. La figura del carguero no se reduce, entonces, a representar el atraso de las comunicaciones, sino que conserva, al mismo tiempo, la memoria de un tipo de movilidad que hizo posible la conexión allí donde el tránsito dependía del conocimiento del camino, de la mediación humana y de técnicas especializadas de carga.

Por su parte, Clemencia Ramírez analizó el caso de los sibundoy en el piedemonte andino que une Pasto con el Putumayo. Su noción de ‘frontera fluida’57 nombra justamente ese tránsito constante entre selva y montaña, sostenido por comunidades que actuaban como cargueros, guías y comerciantes entre ambos mundos. La frontera no era “fluida” solo porque combinara influencias andinas y amazónicas, sino porque estaba estructurada por desplazamientos regulares, mediaciones humanas y circuitos de intercambio que impedían pensar en los Andes y la selva como espacios separados de manera tajante. Durante la época colonial, los sibundoy fueron reconocidos por los españoles como “los mejores cargueros y guías de las expediciones” y como hábiles comerciantes.58 Este caso resulta especialmente útil para leer la lámina de El Tabillo en la imagen 1, pues permite situar la figura del carguero del corredor Pasto-Putumayo no solo como signo de dificultad material del trayecto, sino también como condensación visual de una práctica histórica de articulación entre los Andes y las tierras bajas.

Vista desde este ángulo, la imagen 1 deja de reunir simplemente tres escenas equivalentes de caminos difíciles y muestra, más bien, tres corredores andino-amazónicos con densidades históricas distintas: el paso de Quito al Napo, que puede releerse a la luz de los intercambios señalados por Salomon; el corredor de Pasto-Putumayo, que el trabajo de Ramírez ayuda a comprender como espacio de “frontera fluida”, y el tránsito hacia el Caquetá, que remite igualmente a formas de conexión entre la cordillera y las tierras bajas. En los tres casos, la imagen del carguero insiste en la precariedad material del paso —la pendiente, la quebrada, la necesidad de cargar cuerpos o bienes a la espalda—, pero esa misma precariedad deja entrever una función más profunda: la de una práctica histórica de mediación entre pisos ecológicos, sociedades y circuitos de intercambio. Precisamente por eso estas imágenes pueden oscilar entre dos sentidos: por un lado, funcionan retóricamente para subrayar la dificultad del trayecto; por otro, muestran que esa dificultad no equivalía a inmovilidad, sino que era compensada por formas humanas de conexión cuya larga duración explica tanto su eficacia práctica como su persistencia iconográfica.

Conclusiones. El tiempo del carguero

Leer las láminas del siglo XIX solo desde el régimen moderno de historicidad59 conduce a ver al carguero como un anacronismo: signo de una herida vial y del “atraso” que el progreso debe superar. Frente a ello, la noción warburguiana de Nachleben60 permite entender estas imágenes como portadoras de una memoria superviviente, concretada en formas y saberes técnicos de larga duración que reaparecen transformados y siguen diciendo algo sobre cómo se transita y conecta un territorio vertical y fluvial como el andino-amazónico.

Desde esta clave, los dos casos ecuatorianos aquí analizados confirman la tesis. Lejos de ser meros registros de aislamiento o atraso, las imágenes hacen legible el corredor Quito-Napo dentro de una gramática visual compartida y, al mismo tiempo, lo reinscriben en problemas concretos de circulación, representación territorial y articulación republicana. Incluso allí donde incorporan variaciones formales asociadas a la circulación de modelos, el motivo del carguero no pierde su función conectiva, dado que sigue operando como mediación visual de un espacio difícil, pero históricamente articulado.

El enfoque transnacional y comparado era imprescindible. En el trasfondo de la primera Colombia (1819-1831) y según ha indicado la historiografía, existía un camino iconográfico compartido previo a la separación; tras ella persisten rasgos con aire de familia.61 Este continuo no solo se advierte en la circulación de modelos, sino también en la identificación corográfica: repertorios que codifican la nación a través de paisajes, rutas y descripciones del territorio. Así, la red de préstamos, copias y adaptaciones no es mera erudición editorial; es la infraestructura visual que articula los Andes y la Amazonía más allá de fronteras cambiantes.

De este modo, el carguero deja de ser solo el síntoma de una fractura para aparecer como tecnología de conexión material y mediática: hace posible el paso y, a la vez, construye su legibilidad pública. Esta lectura desplaza la visión trágica del territorio —condenado al aislamiento— y la convierte en una oportunidad, en la medida en que reconoce memorias de modos de transitar que sobreviven, se reactivan y permiten replantear interpretaciones alternativas que muestren modos diversos de establecer relaciones con el espacio de nuestras comunidades políticas actuales.

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