Las caravanas de camellos como modo de producción: requisito para el surgimiento del capital mercantil en la Afroeurasia postclásica ❧

Entrevista a Richard W. Bulliet

Por Constanza Castro y Kaveh Yazdani

https://doi.org/10.7440/histcrit89.2023.09

Recibido: 15 de abril de 2023 / Aceptado: 21 de mayo de 2023 / Modificado: 2 de junio de 2023

Objetivo/Contexto: Esta entrevista analiza la expansión de las caravanas comerciales de camellos entre los siglos vi y xvi aproximadamente. El transporte sobre ruedas —utilizado en Asia Occidental durante los periodos romano y sasánida— desapareció prácticamente hacia el año 500 de Nuestra Era, cuando las caravanas de camellos asumieron el negocio del transporte. Desde la domesticación de los camellos en el sur de Arabia, en algún momento entre los años 4000 y el 3000 a.C., y su adaptación durante siglos al transporte de carga en el desierto de escasa vegetación, la red de actividad de las caravanas de camellos se extendió gradualmente mucho más allá de su centro original. Esta expansión ocurrió en diferentes zonas de Asia occidental y central, el norte de África, el norte de la India, el noroeste de China y, en cierta medida, incluso en partes de la Europa islámica (Andalucía y Sicilia). De hecho, las caravanas de camellos se convirtieron en la red de transporte terrestre más extensa del mundo antes de la aparición del ferrocarril. Originalidad: En esta entrevista, Richard W. Bulliet analiza cómo las caravanas de camellos sustituyeron el transporte sobre ruedas en el “Oriente Medio” y cómo el sistema de caravanas reestructuró numerosos aspectos de la vida socioeconómica y política en la zona árida entre los años 500 y 1500 d.C. aproximadamente. Conclusiones: La profundidad de esta reestructuración, argumenta Bulliet, puede compararse con los cambios en el modo de producción comúnmente observados por los historiadores de la economía en otros lugares, incluidos los asociados con el surgimiento del capitalismo mercantil.

Palabras claves: capitalismo mercantil, caravanas comerciales de camellos, modo de producción, "Oriente Medio”, transporte.

Camel Caravans as a Mode of Production: A Prerequisite for the Rise of Merchant Capital in Postclassical Afro-Eurasia. An Interview with Richard W. Bulliet

Abstract.Objective/Context: This interview discusses the expansion of the camel caravan trade between roughly the sixth and sixteenth centuries. Wheeled transportation—used in West Asia during the Roman and Sasanid periods—basically disappeared around 500 ce , when camel caravans took over the transport business. Since the domestication of camels in Southern Arabia, sometime between 4000 and 3000 bce, and its adaptation over centuries to carrying loads in the sparsely vegetated desert, the network of camel caravan activity gradually extended way beyond its original center. The caravan system increasingly expanded into many areas of West and Central Asia, North Africa, North India, North-West China, and, to some extent, even parts of “Islamicate” Europe (Andalusia and Sicily). Indeed, camel caravans became the most extensive network of overland transportation the world had seen before the rise of railroad transportation. Originality: In this interview, Richard W. Bulliet discusses how camel caravans replaced wheeled transport in the “Middle East” and how the caravan system restructured many facets of socio-economic and political life in the Arid Zone between approximately 500 and 1500 ce. Conclusion: The depth of this restructuring, he argues, can be compared to changes in the mode of production commonly observed by economic historians elsewhere, including those associated with the rise of mercantile capitalism.

Keywords: camel caravan trade, mercantile capitalism, “Middle East”, mode of production, transportation.

Caravanas de camelos como modo de produção: um pré-requisito para o auge do capital mercantil na Afroeurásia pós-clássica. Uma entrevista com Richard W. Bulliet

Resumo. Objetivo/contexto: esta entrevista aborda a expansão do comércio de caravanas de camelos aproximadamente entre os séculos 6 e 16. o transporte sobre rodas — praticada na Ásia Ocidental durante os períodos romano e sassânida — basicamente desapareceu por volta de 500 da nossa era, quando as caravanas de camelos assumiram o controle do negócio de transporte. Desde a domesticação dos camelos no sul da Arábia, em algum momento entre 4000 e 3000 a.C., e sua adaptação ao longo dos séculos para transportar cargas no deserto de vegetação esparsa, a rede de atividade das caravanas de camelos se estendeu gradualmente para muito além de seu centro original. O sistema de caravanas expandiu-se cada vez mais para muitas áreas da Ásia Ocidental e Central, norte da África, norte da Índia, noroeste da China e, até certo ponto, até mesmo para partes da Europa islâmica (Andaluzia e Sicília). De fato, as caravanas de camelos se tornaram a mais extensa rede de transporte terrestre que o mundo já havia visto antes do surgimento do transporte ferroviário. Originalidade: nesta entrevista, Richard W. Bulliet analisa como as caravanas de camelos substituíram o transporte sobre rodas no “Oriente Médio” e como o sistema de caravanas reestruturou muitas facetas da vida socioeconômica e política na Zona Árida entre aproximadamente 500 e 1500 da nossa era. Conclusão: segundo Bulliet, a profundidade dessa reestruturação pode ser comparada a mudanças no modo de produção comumente observadas por historiadores econômicos de outros lugares, incluindo aquelas associadas ao surgimento do capitalismo mercantil.

Palavras-chave: capitalismo mercantil, comércio de caravanas de camelos, modo de produção, “Oriente Médio”, transporte.

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Desde la publicación su conocido y debatido libro The Camel and the Wheel (1975), Richard Bulliet ha continuado ampliando nuestro conocimiento sobre las “caravanas comerciales de camellos” afroeuroasiáticas antes del siglo xvi. En la siguiente entrevista sostiene que el “sistema de caravanas” podría caracterizarse como modo de transporte y también como modo de producción, pues guardaba ciertas similitudes con las formas del capitalismo mercantil europeo de finales del periodo medieval. Sin embargo, mientras los capitalismos mercantiles europeos estructuraron y dependieron del comercio marítimo hasta bien entrada la Edad Moderna, las caravanas comerciales de camellos dieron forma al transporte terrestre de larga distancia en muchos lugares de Asia continental y del norte de África a lo largo del desierto del Sáhara entre los años 500 y 1500 d.C. Como sostiene Bulliet, un comerciante marítimo no tenía control sobre cómo “llegaban las mercancías al punto de exportación y cómo se distribuían al otro extremo del viaje”.1 En el caso de las caravanas de camellos, “el transporte a larga distancia no estaba separado de los nodos de transporte locales” y los comerciantes tenían que negociar con las distintas jurisdicciones por las que pretendían pasar. En el caso de las caravanas de camellos, mercaderes independientes regulaban muchos aspectos de la actividad mercantil en Mesopotamia y el Mediterráneo oriental, en la “Ruta de la Seda” y en la gran ruta comercial entre Oriente y Occidente a través del Océano Índico.2 Con base en la red de transporte postclásica que interconectaba Asia, África y Europa, Richard Bulliet ofrece una novedosa perspectiva histórica y transregional que gira en torno a la interacción entre hombres y animales. Además, al mostrar cómo las caravanas comerciales de camellos permitieron el surgimiento del capital mercantil en partes de Asia y África en el segundo milenio de nuestra era, cuestiona las historias eurocéntricas y las visiones exclusivamente marítimas del surgimiento del capitalismo mercantil y, por tanto, abre nuevas vías de investigación para futuros estudios.

Richard W. Bulliet es profesor emérito del Departamento de Historia de la Universidad de Columbia. Se ha especializado en la historia del llamado Cercano Oriente, la historia social e institucional del mundo islámico, la historia de la tecnología y el papel de los animales domésticos en la historia. Dicta conferencias sobre temas como la civilización islamo-cristiana, la historia de las sociedades islámicas, el norte de África e Irán, así como la historia de la tecnología. Bulliet ha escrito numerosos libros académicos, entre ellos, The Camel and the Wheel (Cambridge: Harvard University Press, 1990 [1975]); Islam: The View from the Edge (Nueva York: Columbia University Press, 1994); Hunters, Herders, and Hamburgers (Nueva York: Columbia University Press, 2007); Cotton, Climate, and Camels in Early Islamic Iran: A Moment in History (Nueva York: Columbia University Press, 2011), y The Earth and Its Peoples: A Global History, Vol. 1: To 1550 (Stanford: Cengage Learning, 2014). Tras su jubilación, la Universidad de Columbia creó en su honor la Cátedra Richard W. Bulliet de Historia Islámica.

1. Empecemos la conversación hablando de un tema que usted ha estudiado y tratado ampliamente en sus investigaciones: el papel del transporte en la historia. El transporte desempeña un papel fundamental en las economías capitalistas desarrolladas. A pesar de su centralidad, los estudios sobre la relación entre el surgimiento del capitalismo y la evolución de los sistemas de transporte son aun escasos. ¿Podría hablarnos de esta relación y explicarnos por qué el transporte ha tenido un papel más bien marginal en el estudio del capitalismo preindustrial e industrial temprano?

En 1884, dos años después de fundar el Customer’s Afternoon Letter –que se convertiría en The Wall Street Journal en 1899— Charles Dow y Edward Jones propusieron la idea de un índice que reflejara la actividad general del mercado bursátil. Entre las acciones que contribuyeron a la media Dow Jones original figuraban nueve empresas ferroviarias y dos empresas industriales. Sin embargo, pronto decidieron separar los asuntos industriales de los del transporte y, en 1896, el Promedio Industrial Dow Jones se convirtió en un informe diario.

La primacía inicial de las empresas ferroviarias en la media Dow Jones refleja la enorme inversión de capital necesaria para la creación de una red ferroviaria nacional en la segunda mitad del siglo xix. Sin embargo, los teóricos de la economía, desde Adam Smith hasta Karl Marx, centraron sus análisis en la producción de bienes industriales y dijeron comparativamente poco sobre el transporte. Esto se debió a que la obra de Smith, La riqueza de las naciones, fue publicada en 1776, siete años antes del primer intento de navegación exitosa de un barco a vapor, y el llamado de Marx a los trabajadores del mundo para que se unieran en su Manifiesto Comunista de 1848, ocurrió en un momento en el que las vías férreas de más de 150 millas eran aun escasas.

En resumen, la corriente dominante en la teoría económica del siglo xix se ocupó del declive de la producción artesanal y del auge de las fábricas durante la Revolución Industrial. Ignoró, sin embargo, las transformaciones revolucionarias en el transporte —primero los barcos a vapor y los ferrocarriles, y luego los camiones y los automóviles (pero también el rickshaw en Asia Oriental y Meridional después de 1869)— que afectaron todos los aspectos de la vida a finales de siglo, incluida la organización del trabajo. Como indica la separación del índice Dow Jones en promedios industriales y de transporte, las diferencias entre la fabricación de artefactos y el transporte de carbón y de pasajeros eran suficientemente importantes como para incluirlas en una sola categoría. El índice industrial eclipsó al de transporte incluso hasta el día de hoy. No obstante, muchas empresas incluidas ahora en este cálculo, como Amazon, American Express y JPMorgan Chase, tienen un mayor interés económico en la prestación de servicios y en la gestión del dinero que en la producción de bienes. Las empresas del Dow Transportation Index, sin embargo, siguen dedicadas al transporte.

2. Usted sostiene que los análisis sobre los modos de producción son, en su mayoría, eurocéntricos y que esto impide una mejor comprensión de las transiciones económicas, por ejemplo, en las economías afroeuroasiáticas. Además, explora las interconexiones entre transporte y producción proponiendo que el “modo de transporte” se considere una categoría analítica importante como “modo de producción”, pero no subordinada a él. ¿Podría desarrollar esta idea?

La expresión “modo de producción”, popularizada por los seguidores de Marx, surge de la premisade que las relaciones cambiantes entre propiedad, materias primas, capital y trabajo—que definieron la transición de una sociedad feudal a una capitalista— se basaban en las características específicas de los productos manufacturados. Es bien conocido el esquema evolutivo de los modos de producción de Marx y de Engels, que van desde el comunismo primitivo, pasando por la esclavitud, el feudalismo y la acumulación primaria, hasta el capitalismo, con el comunismo concebido como una utopía futura. Aunque se centraba principalmente en Europa, la teoría marxista también incluía un hipotético “modo de producción asiático”, que servía como un término genérico para referirse a las estructuras económicas fuera de Europa.

Una forma diferente de estructurar la historia económica afroeuroasiática sería considerar los modos de transporte en lugar de los modos de producción, o situar los primeros en el mismo marco que los segundos. Como parte de la evolución mundial de los modos de transporte como modos de producción, que no resumiré aquí, las primeras sociedades islámicas de la zona árida se caracterizaron por la utilización de caravanas de camellos para el transporte terrestre.

3. La mayoría de historias que analizan la llegada de los europeos a América del Norte y del Sur destacan la introducción de los caballos y la importante contribución que éstos y los asnos hicieron a desarrollos históricos posteriores. En cambio, como usted ha argumentado en su libro The Camel and the Wheel, los estudios históricos sobre Asia Occidental y el Norte de África hablan muy poco de la expansión geográfica del pastoreo de dromedarios o “camellos de una sola joroba”.3 Utilizando obras literarias, cartas y memorias, entre otras fuentes, usted analiza la expansión del pastoreo de camellos dentro y fuera de sus lugares de origen. ¿Podría explicarnos mejor este proceso revolucionario?

Entre el 300 a.C. y el 1300 d.C., la extensión del área dedicada al pastoreo de camellos entre oriente y occidente aumentó de unas 1.300 millas a 6.000 millas (Mapa 1).

Mapa 1. Extensión aproximada del pastoreo de camellos en el 300 a.C.

Fuente: Mapa elaborado por Christian Medina, con base en dibujos de Richard W. Bulliet.

Teniendo en cuenta que el pastoreo de camellos fue precursor del transporte en caravanas, su expansión geográfica tuvo un impacto económico sin duda revolucionario. No sólo transformó la economía comercial e hizo del nomadismo parte integral de esta economía, sino que afectó tantos aspectos de la interacción humana que puede considerarse, justificadamente, un modo de producción, además de un modo de transporte.

Los siguientes mapas y comentarios, basados principalmente en mi libro The Camel and the Wheel (1975), resumen la expansión geográfica del pastoreo de camellos.

• Los camellos de una joroba son originarios de la Península Arábiga, y al parecer, el pastoreo organizado de estos camellos comenzó en el sur en el cuarto milenio a.C. Hacia 1600 a.C., el pastoreo de camellos se extendió hacia el norte, a las franjas desérticas de Siria, Irak y Jordania. Sin embargo, los árabes criadores de camellos eran tratados como bárbaros del desierto y vistos como empobrecidos e incontrolables.
• Las caravanas comerciales que beneficiaban a los árabes nómadas, más que a los mercaderes urbanos, cobró importancia hacia el año 300 a.C., y produjo el enriquecimiento de la ciudad caravanera de Petra, en Jordania.
• En las rutas del Alto Egipto que conectaban el Nilo y la costa del Mar Rojo se hablaba de camellos conducidos por árabes [Hélène Cuvigny, “L’élevage des chameaux sur la route d’Edfou à Bérénice d’après une lettre trouvée à Bi’r Samut (iiie siècle av. J.-C.)”].
• Los camellos de Somalia procedían del sur de Arabia. Hasta la época moderna, no se montaban ni se utilizaban en caravanas comerciales. Transportaban artículos para los campamentos.
• La temporada de cría de camellos en Somalia ocurre entre abril y mayo, y coincide con el monzón. La cría de camellos de tierras más septentrionales con lluvias invernales, como los del Alto Egipto, ocurre de noviembre a febrero. Las lluvias invernales predominan en casi toda Arabia, la patria de los camellos. El monzón de primavera sólo afecta a las tierras altas de Yemen. Además de la proximidad geográfica, esto sugiere que los camellos de Somalia proceden originalmente de Yemen (Mapa 2).

Mapa 2. Extensión aproximada del pastoreo de camellos en 300 d.C.

Fuente: Mapa elaborado por Christian Medina, con base en dibujos de Richard W. Bulliet.

• Las caravanas comerciales de camellos florecieron en Palmira (Siria), que se convirtió en una importante potencia política en la década de 260. Dusares, dios de las caravanas, pertenecía al panteón de Palmira.
• Supongo, sin pruebas concretas, que el uso de camellos somalíes se extendió gradualmente a Eritrea y al noreste de Kenia, donde podemos encontrar camellos en la actualidad.
• Los escritores latinos que describieron el norte de África romano se refirieron muy poco a los camellos en los primeros siglos de la Era Común, lo que indica que no eran una fauna nativa. Más tarde, en el año 363, Ammianus Marcellinus escribió que en Tripolitania (noroeste de Libia) se habían requisado 4000 camellos provenientes de Leptis Magna. La propagación del pastoreo a gran escala desde el “Cercano Oriente” debió ocurrir antes. Los bajorrelieves de la época confirman el uso generalizado de camellos para tirar de arados y carros en Tripolitania y Túnez. Las figuras de camellos de la época imperial romana muestran, en algunos casos, animales cargados con ánforas de cerámica encajadas en armazones de madera, presumiblemente para transportar vino.

4. Antes de que continúe describiendo el proceso de expansión del pastoreo de camellos hacia el occidente, nos gustaría preguntarle acerca de la tesis de su libro, ya que puede ayudar a aclarar un proceso por lo demás complejo. En The Camel and the Wheel, usted describe el proceso de la siguiente manera: “Para resumir de manera esquemática, la silla de montar del norte de Arabia hizo posible la creación de nuevo armamento, que hizo posible un cambio en el equilibrio del poder militar en el desierto, que hizo posible la toma del control del comercio caravanero por parte de criadores de camellos, que hizo posible la integración social y económica de las tribus de pastores y criadores de camellos en la sociedad establecida de “Oriente Medio”, que hizo posible la sustitución de la rueda por el animal de carga”.4 Entonces ¿cuáles fueron las diferentes etapas y fases del sistema caravanero de camellos? En otras palabras, ¿sería posible periodizar el “modo de producción de las caravanas de camellos” y, quizás, ofrecer una cronología aproximada?

Permítame responder a su pregunta, de nuevo, de forma esquemática:

• El pastoreo de camellos se extendió hacia el occidente, a través del sur del desierto del Sahara y también al sur del Sahel africano, a un ritmo antes desconocido. Los diseños de las sillas de montar, que ubicaban al jinete delante de la joroba, pueden verse en el arte rupestre sahariano y se utilizan aun hoy en toda la región. Estos diseños difieren notablemente de los utilizados en Arabia, aunque un bajorrelieve yemení de este periodo muestra un posible ejemplo. Estas sillas de montar no pueden utilizarse para llevar equipaje. Es posible que los camellos se diseminaran hacia el sur a lo largo del Nilo desde el norte de Egipto, pero Yemen parece ser un punto de origen más probable. Al igual que los camellos somalíes, los camellos del sur del Sáhara se reproducen en primavera. No existe ninguna relación entre el uso del camello romano al norte del Sáhara y las culturas camelleras del desierto meridional.
• Las pruebas de la presencia de mercaderes árabes en el Irán sasánida y la presencia de un camello de una joroba en una pintura mural de la época sasánida en Uzbekistán (Panjikent) sugieren que algunos camellos de una joroba se utilizaban comercialmente en los tramos occidentales de la Ruta de la Seda en Transoxiana, pero el pastoreo nómada de camellos no parece haber llegado a Irán bajo los sasánidas (Mapa 3). La mayoría de los animales de la Ruta de la Seda seguían siendo bactrianos de dos jorobas procedentes de Asia Central, aunque una fuente china, que se refiere al norte de Afganistán, menciona camellos de una joroba en el siglo i d.C.

Mapa 3. Extensión aproximada del pastoreo de camellos en el 700 d.C.

Fuente: Mapa elaborado por Christian Medina, con base en dibujos de Richard W. Bulliet.

• Las ánforas, que presumiblemente contenían vino, dejaron de aparecer en las imágenes de camellos. Esto refleja probablemente la prohibición musulmana de beber vino y un esfuerzo por suprimir la mercancía comercial más importante de la Antigüedad tardía.
• No existía actividad comercial significativa a través del desierto del Sáhara.
• Los diseños de las monturas de los camellos del sur del Sáhara, los calendarios de cría, y rasgos físicos como el blanco puro y la presencia de manchas en el pelaje (piebaldismo), eran desconocidos en el norte.
• Asumo que hubo una expansión continua del pastoreo de camellos en Egipto y Sudán.
• Los ejércitos árabes acuartelados en Turkmenistán (Merv) y el norte de Afganistán (Balj) introdujeron el pastoreo de camellos de una joroba en las fronteras orientales del califato islámico. En la parte occidental de la Ruta de la Seda se pasó de los camellos bactrianos de dos jorobas a los camellos de una joroba y a los bukhts, cruces híbridos extremadamente fuertes entre hembras de una joroba y machos de dos jorobas. La industria de los híbridos se centró en Marv y Balj.
• Turkmenistán pasó gradualmente del ganado de dos jorobas al de una, posiblemente con el cambio étnico de los criadores nómadas. Hay pocos indicios de nómadas camelleros, ligados a la cría y pastoreo, en el sur de Irán o en Afganistán, al sur del Hindu Kush (Mapa 4).

Mapa 4. Extensión aproximada del pastoreo de camellos en 1000 d.C.

Fuente: Mapa elaborado por Christian Medina, con base en dibujos de Richard W. Bulliet.

• El comercio a través del desierto del Sahara siguió varias rutas que partían de los oasis septentrionales de Marruecos, Argelia, Túnez y Libia.
• Nuevos emigrantes procedentes de Arabia (Bani Hilal, Bani Sulaim) aumentaron la población de nómadas camelleros en el Alto Egipto y, después de 1013, se expandieron vigorosamente por el norte de África a lo largo de la costa mediterránea.
• El nomadismo ligado a la cría y pastoreo de camellos se estableció en Irán y Afganistán. En el sur de Irán, la vida nómada pudo haber comenzado con los brahui, pero los baluchis, que se extendieron por la región desde el oriente, llegaron hasta Pakistán en una época que no se ha podido precisar.
• Turkmenistán, la región más septentrional donde se extendió la cría de camellos de una sola joroba, desarrolló una variedad de camellos resistente al frío y de pelo largo identificada con los nómadas turcos que se trasladaron al norte de Irán y a Anatolia en el siglo xi (Mapa 5).

Mapa 5. Extensión aproximada del pastoreo de camellos en 1300 d. C.

Fuente: Mapa elaborado por Christian Medina, con base en dibujos de Richard W. Bulliet.

• El norte de África, desde el Mediterráneo hasta la región del Sahel, al sur del desierto del Sahara, se convirtió en territorio de camellos, y su uso se extendió hasta el sur de España y Sicilia.
• Las caravanas comerciales, principalmente conformadas por animales de pelo largo e híbridos bukht, transformaron la economía del transporte en Anatolia.
• Ejércitos acompañados de caravanas de camellos se trasladaron a Pakistán y al norte de la India con invasores que establecieron estados en varias regiones. El nomadismo de los camellos vino después de este desarrollo.
• Los Kanatos mongoles llevaron camellos adaptados al frío a Crimea y al valle del Volga.
• La economía de las caravanas de camellos alcanzó su máxima extensión geográfica.
• Posteriormente colonizadores europeos intentaron introducir, sin éxito, camellos en otras partes del mundo como Cuba, Brasil, Java, Columbia Británica y Estados Unidos. Sólo tuvieron éxito en las Islas Canarias y Australia.

5. Gracias por el detallado análisis geográfico de la expansión de la cría y pastoreo de camellos. Quisiéramos ahora pasar de la geografía a la economía. Como ha dejado claro en varios trabajos anteriores, la base de las “caravanas comerciales de camellos como modo de transporte/modo de producción” fue la reducción del consumo de energía mediante el uso de un animal de carga. ¿Podría desarrollar más este punto?5

El viaje por tierra de Bagdad a Nishapur, las dos mayores ciudades musulmanas en el año 900, cubría unos mil kilómetros. Teniendo en cuenta la necesidad de cruzar los montes Zagros al occidente de Irán, un camello o un asno en una caravana, así como un hombre cargando una mochila llena a sus espaldas, podía recorrer una media de 32 kilómetros al día. Esto significaba un viaje de cincuenta días. El transporte sobre ruedas no existía en la región hasta después del siglo v d.C., ni el transporte por agua era posible en ningún trayecto del viaje.

Permítanme comparar las situaciones de un transportador humano que lleva una carga de 60 libras, un burro que lleva una carga de 120 libras, y un camello con una carga de 350 libras. ¿Cuál sería el costo por viaje en cada uno de estos tres medios de transporte si usted es un comerciante que quiere transportar una tonelada (2.000 libras) de carga comercial de una ciudad a otra, y las circunstancias le impiden dividir el viaje en una docena de segmentos cortos para cada uno de los cuales emplearía diferentes trabajadores y animales de transporte?

Si la mochila de 60 libras que lleva un transportador humano está completamente llena de productos comerciales, usted necesitaría treinta y tres hombres. Sin embargo, como estos hombres tienen que comer y beber, una parte de su carga debe incluir provisiones. Estimando las necesidades alimentarias de un transportador en dos libras y media de pan (o su equivalente) al día –una cifra utilizada a veces por los historiadores de la Europa medieval— y añadiendo un recipiente de cuero (odre) lleno de agua, se necesitarían dos mochilas adicionales de provisiones para cada hombre durante un periodo de cincuenta días. Teniendo en cuenta que esto supondría contratar a dos cargueros adicionales que no llevarían más que provisiones para cada carguero, ésta no sería una opción práctica.

En la medida en que tendría que depender de la compra de provisiones en el camino, el problema del aprovisionamiento dispararía su presupuesto. Podría, por supuesto, transportar algunas mercancías para intercambiarlas por comida y agua en el camino, pero esto reduciría el espacio para la carga comercial y, por tanto, necesitaría más cargueros para alcanzar su objetivo de una tonelada de carga útil total.

Supongamos que se dispone de suficiente dinero para comprar provisiones sobre la marcha o que se han establecido acuerdos de crédito con proveedores de provisiones en diferentes puntos de parada a lo largo del camino. Supongamos además que el costo de la comida y el agua para cada carguero es de un dólar al día. Esto haría que el costo mínimo de aprovisionamiento para sus treinta y tres cargueros sea de 1.667 dólares (treinta y tres hombres durante cincuenta días por 1 dólar al día). Sin embargo, a menos que sus cargueros sean esclavos o soldados o estén obligados a trabajar por un salario mínimo o por ningún pago, también tendría que compensar a cada uno de ellos por casi dos meses de trabajo. Si esa compensación equivale, digamos, a una cuarta parte del sustento diario, entonces su inversión total en provisiones para el transporte sería de 2.084 dólares.

Teniendo en cuenta estos supuestos, una tonelada de la mercancía que desea transportar debería valer, al menos, esa cantidad en el punto de venta final. Y a eso hay que añadir el costo de la carga en su punto de origen antes de que pueda siquiera empezar a pensar en obtener beneficios. Así que la pregunta es: ¿Qué tipo de mercancías pueden valer, por tonelada, tanto como el mantenimiento de treinta y tres cargueros durante cincuenta días, además de su precio de compra en el punto de origen, sin hablar de la cantidad adicional que se necesitaría para obtener una ganancia neta suficiente para que el viaje valga la pena?

Los productos alimenticios podrían quizás descartarse, a menos que sean raros y muy livianos, como el azafrán y otras especias exóticas. Del mismo modo, los objetos pesados como los minerales metálicos podrían descartarse ya que el porcentaje de metal vendible que queda tras la fundición sería una parte muy pequeña de su peso bruto. En cambio, las piedras preciosas y las perlas son ligeras, duraderas y de gran valor si son abundantes en el lugar de origen, pero escasas en el mercado final. Lo mismo puede decirse de las resinas de incienso. Sin embargo, los cargamentos de este tipo de mercancías sólo podrían comercializarse entre consumidores muy adinerados, y la llegada de una tonelada de un producto de lujo semejante, con seguridad, colapsaría el mercado de dicha mercancía en el lugar de llegada.

En consecuencia, mientras se considere a los cargueros humanos como los principales actores en el comercio a larga distancia, tendría más sentido pensar en un puñado de viajeros transportando unos pocos kilos de bienes preciosos en mochilas llenas de provisiones para el camino, que en grandes envíos realizados por una larga fila de cargueros. Estos caminantes solitarios serían vulnerables a los ladrones, por supuesto, pero probablemente se reunirían para viajar en grupo o pagarían juntos los gastos necesarios para contratar protección y/o pagar a posibles bandidos.

El resultado de estas consideraciones es que antes de la aparición de los animales domésticos de carga, o en regiones del mundo que nunca tuvieron algún tipo de transporte animal –como la mayor parte de las Américas precolombinas y el África ecuatorial— el comercio terrestre a larga distancia no subvencionado por el gobierno o por redes militares de aprovisionamiento, debió ser muy poco frecuente y debió estar dedicado al transporte de pequeñas cantidades de bienes preciosos. Los cargamentos más grandes de mercancías de modesto valor, tenían que ser transportadas por mar, lagos, y puertos de río, algo que convirtió a algunos en prósperos entrepôt. Sin embargo, en el comercio marítimo se corrían riesgos considerables de naufragio y piratería, y los comerciantes que navegaban por los ríos se enfrentaban ocasionalmente a rápidos y saltos de agua, y les resultaba mucho más difícil el transporte río arriba que río abajo.

6. ¿Qué ocurrió después de la domesticación de los animales de carga?

El primer animal usado para el trabajo de carga fue el buey. En el arte rupestre sahariano se han encontrado pruebas del uso temprano de bóvidos para el transporte de carga sobre el lomo (boeufs porteurs) en el periodo anterior al cambio climático que provocó, a partir del 5000 a.C. aproximadamente, que las verdes praderas saharianas de la antigüedad comenzaran a secarse. Los bovinos también se utilizaban para transportar carga en la India premoderna, en Laos y en el Tíbet. Una vez que se empezaron a usar carros y carretas, no antes del 3500 a.C., los bueyes fueron usados para tirar de ellos en muchas zonas. Sin embargo, las dificultades del terreno hicieron que se mantuviera el uso de bueyes de carga en la India, cuando era posible que pastaran sobre la marcha.

En cuanto al “Cercano Oriente”, son escasas las referencias o imágenes de bóvidos transportando cargas sobre sus lomos. Posiblemente esto se deba a que los bueyes eran demasiado valiosos para el arado como para dejarlos ir en viajes de más de unas pocas millas, o posiblemente la falta de pastos durante los viajes por tierra a través de territorios áridos los hacía inadecuados para el trabajo de transporte en caravanas. Sea como fuere, los asnos domesticados llegaron al noreste de África entre el 4000 y el 3000 a.C. y poco a poco se convirtieron en los animales de carga preferidos en esta región. El asno salvaje de Nubia, un animal originario del desierto y del que evolucionaron todos los asnos domésticos, estaba bien adaptado a las limitadas posibilidades de aprovisionamiento que implicaba el comercio terrestre en una zona árida.

Entonces, ¿por qué se habla tan poco de los asnos utilizados en el comercio de larga distancia y existen, en cambio, numerosas referencias de los muchos asnos utilizados para transportar carga en trayectos más cortos y también de los pocos que acompañaban las caravanas de camellos? Esto se debe a que la carga típica de un asno es de 120 libras, que es sólo el doble de lo que puede llevar un cargador humano. Además, por cada tres o cuatro asnos debe haber un conductor. Por tanto, nuestra tonelada hipotética de carga comercial requeriría dieciséis burros, que debían comprarse o alquilarse y, además, cuatro conductores. En cuanto al aprovisionamiento, además de las necesidades de los conductores, los burros necesitarían forraje a diario, que habría que transportar o comprar en el camino. Los burros de las caravanas tendrían que ubicarse en un corral o ser atados por la noche. Por lo tanto, no era probable que pudieran pastaran en la noche, como si ocurría con los camellos, a los que se puede atar de una pata delantera plegada para evitar que se alejaran. Esto significa que si, por ejemplo, se necesitaban cuatro animales más para transportar provisiones para los conductores y sus animales, era necesario un conductor más. En cuanto a las ganancias obtenidas al sustituir a los cargueros humanos por asnos para el transporte de larga distancia, es difícil imaginar que una caravana de asnos sea más del doble de eficiente que una cadena de cargueros humanos. Y es dudoso que un aumento de capacidad de esta magnitud hubiera ampliado de manera sustancial la variedad de mercancías que se podían transportar de forma económica: tal vez sacos de frutos secos en lugar de especias raras, y tal vez productos artesanales duraderos en lugar de perlas y piedras preciosas, pero ¿cargas realmente grandes de productos valiosos pero voluminosos, como pieles, cuero y textiles? Probablemente no.

Las mulas son más fuertes y más grandes que los burros y, además son aptas para abrirse camino por senderos montañosos; pero como híbridos estériles, debían ser criadas especialmente. Esto suponía un costo indeseable, sobre todo teniendo en cuenta el importante papel que desempeñaban los caballos en los asuntos militares. Al fin y al cabo, por cada mula que nacía de una yegua significaba que no nacía un caballo. En Egipto se valoraba a las mulas como animales de monta, pero no tengo constancia de que se utilizaran ampliamente para el trabajo en caravanas fuera de las regiones montañosas en lugares como Afganistán o la España musulmana.

Y ahora llegamos a los camellos, los animales de caravana más famosos del mundo. Con una carga de 350 libras y capaces de aguantar sin comer (y también sin beber) durante muchos días gracias a la reserva de grasa contenida en sus jorobas, los camellos eliminaban la mayor parte de los costos de aprovisionamiento de una caravana. Se pueden además, atar en fila, nariz con cola, de modo que una cordada de, digamos, seis camellos puede ser manejada por un solo jalador. Seis es también el número necesario para transportar nuestra hipotética tonelada de mercancías comerciales. Teniendo en cuenta que el alquiler de los animales y el aprovisionamiento y pago de ese camellero son los principales gastos generales, es obvio que las caravanas de camellos hicieron económicamente posible el transporte terrestre de mercancías pesadas y no tan costosas. Me refiero a productos textiles, pieles, papel, cuero, productos manufacturados no lujosos (jabón, cerámica, o de metal) e incluso algunos alimentos (miel, arroz, o frutos secos). En otras palabras, las caravanas de camellos supusieron un cambio dramático en la forma de hacer negocios y, por primera vez, hicieron que el transporte por tierra compitiera con el transporte por agua.

7. Aunque Fernand Braudel destacó en su obra el comercio marítimo, el énfasis que usted pone en las caravanas comerciales de camellos para el transporte terrestre de mercancías pesadas parece resonar con la afirmación de Braudel y reforzarla. Según Braudel: “el comercio a larga distancia generaba ciertamente grandes beneficios; al fin y al cabo, se basaba en la diferencia de precios entre dos mercados muy distantes, con una oferta y una demanda que se ignoraban mutuamente y que se ponían en contacto a través de intermediarios... el juego capitalista sólo se refería a lo insólito, a lo muy especial o a la conexión a muy larga distancia.6 ¿Cuáles fueron entonces algunos de los cambios que se produjeron con el surgimiento de las caravanas de camellos?

Estos serían algunos de los cambios derivados del surgimiento de las caravanas de camellos que convendría analizar más a fondo:

• Los bienes de consumo cotidiano fabricados en distintas ciudades y regiones podían transportarse a otros mercados a bajo costo, pues solo era necesario cubrir el modesto costo del transporte. Así, los mercados pudieron diversificarse.
• Miles de animales podían reunirse en una sola caravana porque no era necesario transportar o comprar su forraje en el camino.
• Concentrar el comercio en esas caravanas hacía que la contratación de guardias de seguridad (o el pago de peajes y sobornos) fuera un gasto razonable y, por tanto, que los viajes por tierra fueran más seguros para personas que quisieran (¿a cambio de un pago?) acompañar una caravana a pie o en burro por miedo al bandidaje.
• Las caravanas por tierra pudieron competir con éxito por primera vez con el comercio marítimo, ya que era más barato protegerse de los bandidos que de los piratas, y naufragar no era un factor a tener en cuenta.
• Las ciudades del interior que no se encontraban cerca de aguas navegables, como Nishapur, Bujara, Alepo, Qairawan y Sijilmasa, podían competir con los puertos marítimos, lacustres y fluviales para convertirse en entrepots.
• Las personas con escasos recursos económicos podían emprender largos viajes, lo que permitía a los andalusíes llegar a Irán, a los centroasiáticos a Egipto y a gentes de todas las tierras musulmanas a La Meca. Así pues, los viajes personales se convirtieron en algo habitual en la época islámica medieval, y no sólo para las clases acomodadas.
• Las grandes cantidades que podían transportarse favoreció la difusión de nuevos productos y técnicas, ya que los artesanos y agricultores locales trataban de competir con los productos importados. Así, las caravanas de camellos facilitaron la difusión de nuevos cultivos procedentes de Asia oriental que aparecieron por primera vez en tiempos de los sasánidas.
• La monetización, así como la difusión de monedas intercambiables fue apoyada institucionalmente a través de la ley de compañías, letras de cambio, y especialistas en transacciones monetarias.
• El corretaje se expandió como forma de hacer negocios, ya que los compradores necesitaban consultar a especialistas en diferentes productos para encontrar los precios apropiados (nombres derivados de oficios como Dallal y Simsar, que significan “corredor” o agente comercial, se hicieron comunes, al igual que Tajir que significa “mercader”). El inspector del mercado (Hisba) vigilaba las transacciones comerciales urbanas.

8. En la preparación de esta entrevista, usted indicó que el tema de la intermediación merece especial atención pues estamos acostumbrados a pensar en el transporte como algo secundario respecto a la producción en propiedades rurales, talleres y fábricas. La gente es “dueña” de éstos, mientras el transporte es comúnmente visto como un simple facilitador o mediador del intercambio que permite trasladar productos y mercancías a los mercados. A diferencia de esta idea generalizada, en lo que usted ha denominado como “modo de producción de la caravana de camellos”, el transporte ocupa un lugar central.

En el modo de producción de caravanas de camellos, el transporte era un sector independiente con sus propios “dueños”. Una comunidad agrícola producía una cosecha, almacenaba o consumía una parte de ella, y buscaba que el excedente entrara en una economía más extensa. En una economía de trueque o mínimamente monetizada, los productores llevaban su propio excedente al mercado o a otro punto de intercambio. En una economía feudal, los terratenientes determinaban el ingreso del excedente producido por trabajadores serviles o semiserviles a una economía más amplia. En una economía capitalista, las explotaciones agrícolas, las minas, los talleres y las fábricas son propiedad de capitalistas individuales o de grupos de accionistas. La mano de obra se contrata por el salario más bajo posible para producir mercancías que luego se transportan por medios de transporte que son propiedad de los mismos capitalistas o de otros grupos de accionistas.

En la economía de las caravanas de camellos, el transporte en grandes cantidades implicaba la coordinación de numerosos factores, lo que resultaba más complejo tanto social como geográficamente. Los pastores nómadas criaban y conducían animales de carga y eran valorados por el tamaño de sus rebaños más que por los precios de venta obtenidos al vender o alquilar unos pocos animales. Los individuos u organizaciones que gozaban de libertad de movimiento y (relativa) inmunidad recorrían los desiertos comprando camellos, movilizándolos hasta los mercados y vendiéndolos o alquilándolos a usuarios finales, incluidos los organizadores de caravanas. En la Arabia del siglo xx, el gremio de compradores era conocido como los Bani ‘Uqail.

Los agricultores y otros productores de bienes primarios no tenían medios de transporte más allá de su horizonte geográfico inmediato. Un camello, un buey o un asno, usados para hacer funcionar un molino o un mecanismo de riego, no podían utilizarse además, para hacer viajes a larga distancia. Así pues, la persona que organizaba una caravana debía explotar sus vínculos con los pastores del desierto y los tratantes de ganado y, al mismo tiempo, saber cuándo y dónde había cargas a gran escala que necesitaran ser transportadas. Los aldeanos u otros productores esperaban que los camellos recogieran sus cosechas o mercancías y confiaban en que el comerciante de la caravana les pagara un precio justo. Sobra decir que la evaluación de un precio justo por parte del comerciante dependía de su conocimiento de los precios que obtendrían los distintos productos no sólo al final de la travesía, sino también en diversos mercados a lo largo de una determinada ruta de caravanas. Los mercaderes y sus socios también necesitaban capital para comprar los cargamentos que deseaban transportar, que podía ser una cantidad enorme si la carga era transportada por miles de camellos. Por lo tanto, también necesitaban acceso a instrumentos bancarios y de seguros. Pero hay poca evidencia de que su capital procediera de la propiedad de granjas, minas, talleres o fábricas.

9. En su opinión, ¿era el “modo de producción de las caravanas de camellos” precapitalista o más bien capitalista mercantil? ¿Podría hablarnos entonces de las especificidades y complejidades del sistema de caravanas en este sentido?

El modo de producción de las caravanas de camellos podría concebirse como una variante del capitalismo mercantil europeo que estructuró el comercio marítimo hasta bien entrada la Edad Moderna. Sin embargo, la complejidad del sistema caravanero era mayor. Un comerciante marítimo necesitaba comprar mercancías, organizar su transporte en barcos, que eran normalmente propiedad de otras personas, y luego esperar que su estimación del mercado fuera lo suficientemente precisa como para que él o su agente regresaran a casa con suficiente margen de ganancia. Cómo llegaban las mercancías al punto de exportación y cómo se distribuían al otro extremo del viaje era probablemente responsabilidad de otras personas. Sin embargo, el transporte a larga distancia en caravanas de camellos, estaba frecuentemente vinculado a nodos de transporte locales donde se ensamblaban las mercancías para su transporte o se distribuían a los compradores. Además, mientras el mar abierto no tenía fronteras políticas, los comerciantes de caravanas tenían que conocer las distintas jurisdicciones, tanto gubernamentales como tribales, por las que pretendían pasar y ser capaces de negociar con sus representantes.

10. Su análisis corrobora una de las corrientes historiográficas dominantes a la hora de escribir la historia del capitalismo mercantil en Asia Occidental entre los siglos viii y xv. Desde mediados de los años sesenta, estudios que van desde Maxime Rodinson y Subhi Labib hasta Murat Çızakça y Jairus Banaji, han afirmado que este periodo estuvo caracterizado por un “sector capitalista” y un “capitalismo comercial”.7 Usted es quizá el primer investigador que ha incluido el transporte en esta literatura. Pero ¿en qué sentido eran conscientes los habitantes locales de las sustanciales transformaciones comerciales que se produjeron a raíz del establecimiento del sistema de caravanas de camellos?

Los árabes eran conscientes de la revolución comercial que representaban las caravanas de camellos mucho antes que las sociedades basadas en la agricultura en las tierras ribereñas del desierto de Arabia. Cuando el Corán compara los camellos con los barcos (fulk) en el Surat al-Mu’minin, versículo 23, creo que eran conscientes del grado en que el comercio, movilizado a través de caravanas terrestres, estaba llegando a ser realmente competitivo con respecto al comercio marítimo. Además, la inclusión específica del asalto de caminos —pero no del asesinato, el secuestro, o el incendio provocado— como uno de los cinco delitos hudud de la ley islámica muestra una preocupación por la seguridad de las caravanas comparable a la obsesión secular de Roma y China por reprimir la piratería. Aunque la frase “asaltar los caminos” no aparece en el Corán, existen abundantes pruebas e imágenes relacionadas con Dusares, el dios de las caravanas, venerado en la ciudad caravanera árabe de Palmira y en muchos otros lugares.

Roma absorbió las ciudades caravaneras de Petra y Palmira, y los árabes empezaron a comerciar con y dentro de Irán bajo el Imperio sasánida. Pero las conquistas árabes tras la muerte del profeta Mahoma, fueron necesarias para establecer el comercio de caravanas de camellos a escala imperial, por no hablar del suministro de miles de camellos a las lejanas fronteras como parte de los trenes logísticos de los ejércitos.

11. Ha dejado claro cómo el comercio de las caravanas de camellos afectó el mercado. Pero, ¿cómo afectó a la organización de la sociedad en general?

El modo de producción de las caravanas de camellos no solamente logró mayor eficiencia del mercado y mayores márgenes de ganancia. Afectó también la estructura de la sociedad. Aquí puedo mencionar algunas de sus consecuencias en el temprano Islam, que caracterizaron la sociedad del “Cercano Oriente” en los años por venir.

• La peregrinación a La Meca proporcionaba ingresos y rentas anuales regulares a los pastores criadores de camellos y garantizaba que todos los musulmanes piadosos se familiarizaran personalmente con las condiciones del viaje en caravana. Incluso quienes llegaban a Jidda por mar tenían que realizar una importante travesía por las montañas del Hiyaz para llegar al Haramayn, las ciudades santas de La Meca y Medina.
• Por primera vez fue posible la existencia de grandes ciudades interiores (de más de 100.000 habitantes) sin acceso al transporte fluvial. Las ciudades que crecieron alrededor del desierto central de Irán (Nishapur, Ray, etc.) encontraron paralelos en Qairawan en Túnez y Sijilmasa en Marruecos. El bajo consumo energético en el transporte de alimentos, carbón vegetal y materiales de construcción desempeñó un papel fundamental. En comparación Florencia, una ciudad italiana durante el Renacimiento, importaba la mitad de sus provisiones alimentarias por mar.
• Las caravanas se convirtieron en el modo normal de transporte de mercancías y dieron lugar a la construcción de posadas rurales destinadas a las caravanas (caravanserais) a lo largo de las rutas comerciales, a zonas de concentración de animales (mirbad) en las afueras de las ciudades, y a khans y funduqs urbanos en los que se almacenaban las mercancías de las caravanas para ser luego transportadas alrededor de la ciudad para su distribución al por mayor.
• Fue posible abrir nuevas rutas a través de terrenos accidentados, áridos o secos para las carretas de bueyes y otros animales de carga. (Mucha gente señala, con razón, que los camellos son maravillosos en la arena, pero las grandes rutas de caravanas a través de terrenos arenosos eran casi exclusivamente saharianas. Las rutas de “Cercano Oriente” eran típicamente pedregosas).
• Que hubiera población nómada se aceptaba como un aspecto normal y necesario de cualquier sistema político a pesar de su distancia del control gubernamental y, en su mayor parte, de la ley islámica. El asentamiento forzoso no parece haber sido significativo sino hasta la época post-mongola (o incluso moderna).
• Los diseños de elevadores y molinos hidráulicos eran similares desde Marruecos hasta Afganistán y solían utilizar un solo animal con un arnés, aunque no siempre un camello. Esta forma de energía era tan barata que el “Cercano Oriente” nunca experimentó la presión de costos que llevó a los europeos a invertir cada vez más en agua y molinos de viento después del año 1200. No había carencias técnicas en el “Cercano Oriente”, pero la energía animal seguía siendo muy barata para justificar la elevada inversión inicial en este tipo de molinos.
• La intercomunicación entre las distintas regiones se convirtió en algo habitual, y con ella llegaron las similitudes culturales a través de fronteras que, hasta entonces, incluso en periodos de expansión imperial, habían permanecido prácticamente sin cruzar (por ejemplo, Egipto y Mesopotamia; Asia Central e Irak; el norte y el sur del Sáhara). Las monedas se hicieron fungibles a través de grandes distancias. El árabe y, más tarde, el neopersa se convirtieron en lenguas francas.

12. Usted sugiere que las transformaciones provocadas por el comercio de caravanas de camellos no tienen su origen en prácticas, puntos de vista y principios religiosos o culturales. ¿Se basaron únicamente en factores económicos?

Con excepción de la peregrinación, ninguno de los fenómenos mencionados requería del islam como fundamento religioso/cultural. Las sociedades musulmanas fuera de la zona árida, en el Sudeste Asiático, por ejemplo, no compartían características económicas con la región de las caravanas de camellos. Tampoco el cristianismo y el budismo, que se extendieron con éxito similar, produjeron grados de intercomunicación económica o expresión cultural comparables a los encontrados –entre no musulmanes y musulmanes— en el área de influencia de las caravanas de camellos.

En mi opinión, lo que está en juego es el desarrollo de un modo de producción distinto, que tuvo sus fases iniciales durante las épocas romana y sasánida y luego culminó con el auge del dominio árabe. Una característica importante del éxito de este modo de producción fue la existencia de una vasta extensión de territorio donde los pastores de camellos mantenían grandes rebaños de animales. En la época preislámica, Irán, Afganistán, Pakistán y el noroeste de la India se encontraban, en su mayoría, fuera del alcance de los pastores de camellos. Esto cambió rápidamente. En algunas zonas, sobre todo a lo largo de la Ruta de la Seda (Gran Camino de Khurasan), los árabes localizados en campamentos militares introdujeron en la región miles de camellos de una joroba. Pero hacia el sur, en lo que se convirtió en Baluchistán, el sur de Afganistán, Sind y Rajastán, los pastores dedicados a la cría de camellos tuvieron, al parecer, menos contacto directo con las tribus árabes.

El norte de África tiene una historia diferente. Creo que en la Tunisia y la Tripolitania romanas se desarrolló el pastoreo de camellos cuando la economía romana colapsó en el siglo iii, y los trabajadores agrícolas locales trasladaron los camellos, que usaban para arar y tirar de sus carros –actividades poco habituales para los camellos en aquella época— al norte del Sáhara del que terminaron por apoderarse. Cuando los ejércitos árabes llegaron a este Sahara occidental a principios del siglo viii, se encontraron con poblaciones nómadas que terminaron por arabizar. Sin embargo, desde el punto de vista económico, se trató más bien de la unión de dos zonas diferentes de cría de camellos: el “Oriente Medio” y el norte de África. Más tarde se encontró una tercera zona en el sur del Sáhara, que se adaptó fácilmente a la economía caravanera del norte. Egipto se adaptó con mayor dificultad al cambio del transporte marítimo y fluvial al de caravanas y, a diferencia de Sudán, no se convirtió en una región importante de cría de camellos. Los pastores que movilizaban rebaños de camellos de dos jorobas ofrecieron una característica adicional al comercio de caravanas de camellos desde Asia Central hasta el noroeste de China.

13. ¿Cómo describiría las trayectorias históricas que condujeron a los patrones subyacentes de crecimiento y declive del “modo de producción de las caravanas de camellos”?

A grandes rasgos, éste es el escenario histórico del auge y la caída del modo de producción de las caravanas de camellos: el antiguo “Cercano Oriente” se sustentaba económica y políticamente en los valles ribereños y las montañas. Egipcios, hititas, sumerios, babilonios, asirios, persas y muchos otros pueblos construyeron sus culturas en los valles o en las tierras altas y las mantuvieron, a diferencia de otras culturas, incluso cuando la suerte política les permitió pasar de principados establecidos localmente a imperios.

Este patrón cambió gradualmente en la primera mitad del milenio d.C. Uno de los rasgos distintivos de este cambio fue la creciente importancia de los árabes y de su modo de vida en la economía política de la región. El ascenso de los árabes al poder político bajo la bandera del Islam, culminó este proceso de cambio, y permitió la expansión del modo de producción de las caravanas de camellos en los territorios conquistados. En la época de las invasiones mongolas del siglo xiii, este modelo estaba experimentando problemas internos y probablemente climáticos. Estaba naciendo entonces otra estructura que volvía, en cierta medida, a la economía marítima mediterránea de la antigüedad pre-árabe, pero que seguía manteniendo una participación limitada en el tipo de comercio terrestre de larga distancia que se había desarrollado durante la época de dominio árabe. Los sistemas de gobierno otomano, safávida y mogol ejemplifican esta nueva estructura.

Como ya dije, el rasgo distintivo de la economía política de la zona árida en la época de las caravanas de camellos fue el bajo consumo de energía gracias, precisamente, a la difusión del uso del camello. A diferencia de los caballos y los bueyes (aunque no tanto de los asnos), los camellos rara vez necesitan forraje. Se crían en entornos desérticos y se alimentan de plantas con escasa distribución y generalmente leñosas o espinosas para otros animales. Cuando trabajan, a partir de los cuatro años, a veces se les da grano, pero normalmente se limitan a rumiar durante el tiempo de inactividad de la caravana –se les puede doblar y atar una pata delantera de tal manera que puedan masticar las plantas leñosas sin alejarse mucho— o no comen nada y obtienen su energía de la grasa de sus jorobas. Por consiguiente, los camellos constituyen una fuente de energía casi gratuita siempre que se disponga de tres elementos: tierras baldías y desiertos para el pastoreo, pastores que acepten las penurias de vivir con los animales en esos desiertos, y mecanismos para agruparlos y venderlos a comerciantes o a poblaciones sedentarias que valoren sus cualidades. Estas condiciones empezaron a darse en la época imperial romana, pero solo se generalizaron en toda la región cuando las tribus árabes de pastores abandonaron masivamente Arabia y se creó el Estado islámico.

Los camellos atados (torpemente) en yugos para arar no desplazaron a los bueyes, pero las carretas de bueyes si desaparecieron, y los camellos de carga de una sola joroba se convirtieron en la forma de transporte de mercancías generalizada desde el sur de Irán hacia el este a través del sur de Afganistán, Pakistán y el norte de la India, regiones que no contaban con ellos antes de la era musulmana. Aunque no se ha estudiado la transformación humana paralela a esta rápida revolución ganadera —piensen en las respuestas de los nativos americanos a los europeos que trajeron caballos al Nuevo Mundo— intentos comparativos por adaptar camellos a nuevos entornos en todo el mundo demuestran que la adaptación no tiene éxito si no hay pastores que los guíen y un nodo de comercialización vinculando el desierto y zonas de cultivo.

No conocemos la historia de los Bani ‘Uqail, el gremio de comerciantes de camellos que llevó decenas de miles de animales de carga cada año desde la Península Arábiga hacia las zonas agrícolas circundantes a principios del siglo xx, aunque mecanismos similares debieron ser usados antes. La comercialización de camellos de Sudán a Egipto a lo largo del Darb al-Arba‘in y del Sáhara a Marruecos a través de la ciudad de Guelmim fueron sólo dos de las muchas maneras, que probablemente existieron, de conectar el ganado de los desiertos con los consumidores.

Antes de las conquistas árabes, el creciente uso de camellos se limitaba al sector del transporte. El transporte sobre ruedas desapareció en su mayoría, y surgieron las ciudades caravaneras árabes. Sin embargo, cuando empezaron las conquistas sus trayectorias trazaron las rutas caravaneras con las que los mercaderes se habían familiarizado en décadas anteriores, aunque habían excluido la Anatolia bizantina, cuyos inviernos eran demasiado fríos para los camellos árabes, y Sudán y Etiopía, al otro lado del Mar Rojo. Los ejércitos árabes también trasladaron miles de animales a lugares como Marv y Balkh, lo que sentó las bases para industrias de reproducción que produjeron cruces híbridos super-fuertes (bukht árabe) entre sementales de dos jorobas y madres de una joroba. Los híbridos nunca se utilizaron para reproducir una segunda generación porque su descendencia era débil, pero esta industria proporcionó animales de caravana especialmente valiosos.

En el imperio califal surgido de las conquistas árabes, el tipo de bienes que podían producirse y sus cantidades dependían de la coordinación entre la oferta y la demanda y entre la producción y la distribución, como en cualquier economía desarrollada. Cuando la oferta y la demanda son esencialmente locales, cada comunidad o subregión desarrolla su propio modelo de producción. Pero cuando la demanda cambia debido a una transformación importante en los costos y a la ampliación de la demanda gracias a nuevos consumidores en largas distancias, se abren nuevos horizontes para la producción industrial. Antes de que surgiera el trabajo animal, los cambios más significativos en el modo de transporte tenían que ver con el movimiento de mercancías por agua. Pero la expansión de los camellos desde Arabia a otras regiones de la zona árida y su desarrollo como animales de caravanas dotó al califato de un modo de transporte que puso en contacto, como nunca antes, a las ciudades y regiones del interior entre sí, y a éstas con un mundo de intercambios mucho más amplio.

Desde la perspectiva de la distribución como factor limitante de la producción industrial, es importante reconocer que la comercialización tiene que ver con el transporte de dos maneras: trasladar los productos a los consumidores y trasladar los consumidores a los productos. El ferrocarril, por ejemplo, transformó la producción industrial al hacer posible el traslado de grandes cantidades de mercancías a bajo costo a las ciudades donde los minoristas, tiendas de barrio en su mayoría, podían adquirirlas para sus clientes. Después, el automóvil transformó de nuevo la comercialización al hacer posible que los clientes recorrieran largas distancias hasta los centros comerciales, supermercados y grandes superficies para luego transportar los productos adquiridos a casa.

Durante los primeros años de vida comercial del califato, la ausencia de transporte sobre ruedas obligaba a los compradores a caminar hasta las tiendas, que a menudo eran extensiones de los talleres artesanales. La proximidad de las tiendas que vendían los mismos productos minimizaba los desplazamientos a pie y confería un carácter particular al mercado, que aun se puede evocar en las palabras zoco (souq) y bazar. Para los residentes rurales ir a estos lugares era más difícil, pues los viajes a la ciudad dependían de lo que pudieran llevar a cuestas de regreso o, en el caso de unos pocos, de lo que pudieran cargar en un asno. No había carretillas, ni carros, ni carretas tiradas por bueyes: sólo era posible caminar y llevar a cuestas la carga. Mi hipótesis es que la brecha entre las posesiones materiales de los habitantes de las ciudades y los aldeanos del mundo rural era mayor en las tierras califales atendidas por caravanas que en Europa o China donde el transporte sobre ruedas – en carretillas en China— fue cada vez más accesible.

A largo plazo, la creciente la actividad comercial entre ciudades que siguió a la expansión del comercio caravanero resultó ser un factor limitante para la expansión de una sociedad de consumo no urbana. Sin las mejoras en la tecnología de la rueda iniciada con la revolución de los carruajes en la Europa del siglo xvi, la zona árida no pudo experimentar la expansión de las redes comerciales que culminó en los modos de transporte ferroviario y automovilístico.

La lenta desaparición del modo de producción de las caravanas de camellos implicó varios acontecimientos simultáneos:

• El creciente desorden político y la pérdida de una base de consumidores en Mesopotamia (punto final de la Ruta de la Seda), que culminó en 1268 cuando los invasores mongoles destruyeron Bagdad, metrópoli que ya se encontraba en un avanzado estado de decadencia.
• Con el desplazamiento de las rutas caravaneras hacia el norte, donde se necesitaban animales híbridos para combatir el frío del invierno, el trabajo caravanero se centró en puertos marítimos de Anatolia como Esmirna (Izmir) y Trabzon.
• Importantes avances en la tecnología del comercio marítimo a partir del siglo xv.
• La entrada de buques de guerra europeos al Océano Índico, que tuvo como consecuencia la imposición, por primera vez, de un orden imperialista en la navegación de la región. Por ejemplo, se rebautizó la competencia local como piratería.

Aunque las caravanas de camellos se mantuvieron en la mayor parte de la zona árida, perdieron su ventaja competitiva sobre la navegación marítima y terminaron por ser utilizadas, cada vez más, para servir a los puertos marítimos. Los nómadas criadores de camellos volvieron poco a poco al lugar que tenían antes de que existieran las caravanas como tribus semi-civilizadas sin control gubernamental y vistas por la gente de la ciudad, los aldeanos y los peregrinos con desconfianza y, cada vez más, con desprecio. A medida que la profesión orientalista se desarrollaba durante este periodo de creciente obsolescencia, la imagen del camello como signo estereotipado del atraso, y de los pastores de camellos como atrasados e improductivos para la economía, quedó grabada en piedra.

De este modo, la gran época del modo de producción de las caravanas de camellos como estructura económica clave, que interconectaba la mayor parte de la zona árida del hemisferio oriental entre los veinte y los cuarenta grados de latitud norte entre los años 300 y 1400 de nuestra era, fue relegado a los desechos de la historiografía. Ha llegado el momento de escarbar en estos desechos.

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22. Kocka, Jürgen. Capitalism. A Short History. Princeton: Princeton University Press, 2016.

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❧ Esta entrevista fue publicada en inglés como: Bulliet, Richard W. “”. By Constanza Castro and Kaveh Yazdani. “Camel Caravans as a Mode of Production: A Prerequisite for the Rise of Merchant Capital in Postclassical Afro-Eurasia. An Interview with Richard W. Bulliet,” Historia Crítica n.° 89 (2023): 77-101, doi: https://doi.org/10.7440/histcrit89.2023.03

1. 1 Richard W. Bulliet, “The political Economy of the Arid Zone: Camel Caravans as a Mode of Production,” Damqatum: the CEHAO newsletter, no 15 (2019): 10. En línea: https://uca.edu.ar/es/facultad-de-ciencias-sociales/departamentos/departamento-de-historia/publicaciones/damqatum

2. 2 Jürgen Kocka, Capitalism. A Short History (Princeton: Princeton University Press, 2016), 25.

3. 3 En sus libros el autor utiliza el término camello para referirse a los “camellos de una sola joroba” o dromedarios. Mantenemos en la entrevista el término camellos usado por el autor.

4. 4 Richard W. Bulliet, The Camel and the Wheel (New York: Columbia University Press, 1990 [1975], 110. Ver también Richard W. Bulliet, “Le Chameau et la Roue au Moyen-Orient,” Annales: Économies, Sociétés, Civilisations 24, n.⁰ 5 (1969): 1092-1103; “Why They Lost the Wheel,” Aramco World xxiv (1973): 22-25; “Sedentarization of Nomads en the Seventh Century: The Arabs en Basra and Kufa,” en Philip Salzman ed. When Nomads Settle (New York: Bergin, 1980), 35-47; “Botr et Baranès: hypothèses sur l’histoire des Berbères,” Annales: Économies, Sociétés, Civilisations 36, no 1 (1981): 104-116; “How the Camel Got its Saddle,” Natural History xcii, no 7 (1983): 52-59; “Determinism and Pre-Industrial Technology,” en Merritt Roe Smith y Leo Marx eds., Does Technology Drive History? The Dilemma of Technological Determinism, (Cambridge: MIT Press, 1994), 201-215; “Economic Systems and Technologies” y “Communication and Transport,” en M. A. Al-Bakhit, L. Bazin, y S.M. Cissoko eds., History of Humanity: Scientific and Cultural Development, Vol. iv: From the Seventh to the Sixteenth Century (Paris: UNESCO, 2000), 71-83, 84-95; “Communication, Transportation, and Exploration,” en Susan L. Douglass ed., World Eras, Vol. 2: Rise and Spread of Islam 622-1500, (Detroit: Gale, 2002), 138-160; Cotton, Climate, and Camels in Early Islamic Iran: A Moment in World History (New York: Columbia University Press, 2009); “The Camel and the Watermill,” International Journal of Middle East Studies 42, n.⁰ 4 (2010): 666-668, https://doi.org/10.1017/S0020743810000899; “History and Animal Energy in the Arid Zone,” en Alan Mikhail ed., Water on Sand: Environmental Histories of the Middle East and North Africa, (New York: Oxford University Press, 2012), 51-69; “Afterword: Camels and Deserts,” en Eva-Maria Knoll y Pamela Burger eds., Camels in Asia and North Africa. Interdisciplinary Perspectives on their Significance in Past and Present, (Vienna: Austrian Academy of Sciences Press, 2012), 231-36; The Wheel: Inventions and Reinventions (New York: Columbia University Press, 2016); “Why Nishapur?”, en David Durand-Guédy, Roy P. Mottahedeh, Jürgen Paul, Cities of Medieval Iran, (Leiden: Brill, 2020), 100-123.

5. 5 Las siguientes respuestas se basan en parte en el texto de Bulliet titulado “La economía política de la zona árida”, publicado en su página académica en 2018 y en Damqatum (n.⁰ 15) en 2019 respectivamente.

6. 6 Fernand Braudel, Civilization and Capitalism, 15th-18th Century, Vol. 2: Wheels of Commerce (New York: Harper & Row, 1982), 405, 456.

7. 7 La referencia completa a estas obras se encuentra en la “Introducción”. Véase también la entrevista a Jairus Banaji en este volumen.

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Kaveh Yazdani

Obtuvo su doctorado en historia de la Universidad of Osnabrück, Alemania (summa cum laude). En 2015 ganó la Beca Prínce Dr. Sabbar Farman-Farmaian en el Instituto Internacional de Historia Social (iish) de Ámsterdam y una Beca Mellon de Investigación Postdoctoral en el Centro de Estudios Indios en África (cisa) en Johannesburgo (Sudáfrica). Ofreció cursos de historia económica y social en la Universidad de Bielefeld entre 2017 y 2020, fue Profesor Visitante de Historia Económica y Social Global en la Universidad de Viena en 2020, y es Profesor Asistente en la Universidad de Connecticut desde 2021. En 2022, obtuvo una beca como investigador visitante en el Instituto Max Planck de Historia de la Ciencia de Berlín. Entre sus publicaciones recientes figuran Capitalisms: Towards a Global History, Oxford University Press: Delhi 2020 (coeditado con Dilip Menon), doi https://academic.oup.com/book/33687 e India, Modernity and the Great Divergence: Mysore y Gujarat (17th to 19th Centuries), Leiden/Boston: Brill 2017, kaveh.yazdani@uconn.edu

Constanza Castro

Obtuvo su doctorado en Historia en la Universidad de Columbia, en Nueva York, E.U. (Con Distinción). En 2011 ganó la beca para investigación internacional del Social Science Research Council (ssrc-acls), y también el Whiting Foundation Fellowship de la Universidad de Columbia. Actualmente es profesora asistente en el Departamento de Historia y Geografía de la Universidad de los Andes en Bogotá. Es miembro de la Junta Directiva del Global Urban History Project y miembro afiliado del Center for Spatial and Textual Analysis (cesta), de la Universidad de Stanford. Entre sus publicaciones más recientes está “The Enclosure of the Ejidos of Bogotá: Imperial Wars and the End of Common Lands in Colonial New Granada.” Journal of Urban History 48, n.º4, 760-781, https://doi.org/10.1177/00961442211041972) y “Writing the liberal city: literature and the contested experience of economic change. Bogotá 1849–1870. Textual Practice, 1–23, https://doi.org/10.1080/0950236X.2023.2281702, ccastrobc@uniandes.edu.co